Acasă

Avioanele Forțelor Aeriene Maghiare se prăbușesc la rând, în ultima perioadă foarte scurtă au avut loc trei „evenimente de prăbușire”, din fericire niciunul dintre ei nu s-a încheiat în tragedie, deși în două cazuri piloții au fost grav răniți. Cauzele accidentelor nu sunt încă publice, unii spun că armata vrea să ascundă detaliile cazurilor. Hvg.hu - din surse militare - a primit detalii interesante.

La mijlocul lunii mai, un luptător Gripen cu două locuri de la baza aeriană Kecskemét a fost prăbușit pe aeroportul militar Čáslav din Republica Cehă, a fugit peste pistă în timpul aterizării și s-a rotit de mai multe ori pe iarbă, apoi, conform fotografiilor, a intrat doi și a pierdut „nasul” avionului. Cei doi piloți de la bord au fost catapultați, supraviețuind accidentului nevătămat.

Rezultatele investigațiilor oficiale nu au fost cunoscute de atunci, deși conducerea militară sugerează că problema s-a datorat unei defecțiuni a frânei. Aceasta este, de asemenea, o chestiune de precauție, întrucât producătorul suedez a luat parte și la anchetă, care nu are neapărat această opinie.

Piloții știu asta

Am aflat dintr-o sursă militară că cauza accidentului din Republica Cehă a fost așa-numita eroare aeronautică, ceea ce înseamnă practic o eroare pilot. Piloții militari care au vorbit cu ziarul nostru în mod anonim au spus că pe un avion condus de un comandant al bazei aeriene, la fel ca toate celelalte Gripenen, există două tipuri de ralanti pentru motor, unul este „ralanti aer” și celălalt este sol. Diferența dintre cele două este că aerul la ralanti lasă o anumită împingere asupra motorului aeronavei, suficient cât să o mențină în aer. Iar la ralanti la sol reduce de fapt puterea motorului atât de mult încât nu mai exercită tracțiune. Potrivit luptătorilor Kecskemét, accidentul comandantului lor ar fi putut fi cauzat de faptul că în timpul aterizării a tras maneta de comandă a motorului înapoi nu la sol, ci doar la ralanti, astfel încât motorul a fost împins de motorul său, ceea ce a făcut imposibilă frânarea.

Dar probabil nu acesta este singurul motiv care a provocat accidentul. Este, de asemenea, un defect aeronautic pe care comandantul aeronavei l-a „decolat” mult timp, adică nu la începutul pistei, așa-numitul A aterizat în „zona de touchdown” cu avionul, dar undeva în mijlocul pistei, deci nu mai era suficient spațiu pentru a încetini planul de sol de mare viteză. La aceasta s-a adăugat pista specială a aeroportului militar ceh, al cărui început și sfârșit se află pe un deal, al cărui mijloc se află într-o depresiune, s-ar putea spune într-o vale. Când piloții au lăsat avionul jos, au ajuns în vale și nu au putut vedea de pe dealul din fața lor cât spațiu mai aveau. Ajunsi pe vârful dealului, au observat doar că spațiul este epuizat, avionul nu se va opri până la sfârșitul pistei, așa că au decis să părăsească avionul și au catapultat.

Alergătorul nu s-a închis

La doar o lună după accidentul din Republica Cehă, un pilot Gripen a catapultat și pe aeroportul tactic Kecskemét. Nici el nu a fost obligat să lase avionul în aer, ci a apăsat pe trăgaci catapulta pe pistă după aterizare. În acest caz, motocicleta a provocat urgența, automatizarea a dorit să o închidă anormal, astfel încât sistemul a închis capacul locației șasiului înainte de a trage roata.

Pilotul a încercat să salveze avionul atunci când a decis să nu catapulteze în aer, ci să încerce să aterizeze avionul cu nasul defect. Mai întâi a consumat combustibilul mașinii mai mult de o oră pentru a lovi pământul cu cea mai mică cantitate de material inflamabil și abia apoi s-a întors spre direcția de aterizare. Pe o perioadă lungă de timp, a făcut nenumărate încercări de a corecta eroarea, care, în ciuda faptului că a primit un ajutor serios de la sol, nu a reușit.

Deși maiorul Sándor Kádár nu a comentat lucrarea noastră, am aflat de la o sursă apropiată de el ceea ce a dus la catapultă. Pilotul mașinii care se lupta cu eșecul a decis că, dacă, după ce s-a îmbarcat pe burtă, avionul a alunecat direct pe pistă și nu a derivat nicăieri, nu va catapulta. Cu toate acestea, știa că există foarte puține șanse la asta. Practica este că o mașină de driftare de mare viteză care alunecă pe burtă izbucnește undeva, iar rezultatul final nu poate fi prezis. Videoclipul de mai jos arată un accident similar al unui luptător de același tip, care este, de asemenea, foarte bine cunoscut de pilotul de la Kecskemét. În urma acestui videoclip, el a decis să se catapulteze când avionul său a izbucnit în stânga pe pistă.

Accidentul pilotului suedez, cunoscut și sub numele de Kádár:

În acel moment, însă, a avut loc o altă întorsătură nefericită în procesul de aterizare, care a dus în cele din urmă la major la spital. Nici catapulta nu a funcționat conform intenției. Sistemul de catapultă al avioanelor de luptă funcționează în așa fel încât, atunci când pilotul începe procesul, acoperișul cabinei explodează mai întâi peste cap pentru a curăța drumul. Aproape în același timp, un sistem de retragere a membrelor (simplificat: bovden retrage mâinile și picioarele pilotului pe scaun), astfel încât să puteți părăsi cabina nestingherită cu catapulta care începe cu o viteză extraordinară.

Cu toate acestea, înainte de deschiderea parașutei, sistemul trebuie să întrerupă aceste bovine pentru a detașa catapulta de pilot. În acest caz, această operațiune a eșuat, pilotul nu a putut scăpa de scaunul de aproape 100 de kilograme, i-a atârnat de brațul drept până a aterizat. Scaunul blocat a reprezentat un pericol imens pentru pilot: parașuta este proiectată pentru piloții cu greutatea de până la 100 kg și încă lovește solul la viteze mari de 5-6 m/s. Acum, însă, scaunul planorului atârna și el de pilot, datorită căruia viteza de aterizare a crescut semnificativ. A agravat doar situația în care pilotul a căzut pe scaunul care atârna sub el în momentul aterizării, ceea ce, în cele din urmă, i-a provocat rănile pelvinei și ale coloanei vertebrale.

Este clar că scaunul catapultei nu s-a desprins de nefericitul pilot:

Toate acestea nu au fost raportate de o sursă oficială militară - până acum - mulți spun că Ministerul Apărării încearcă să acopere cauzele accidentelor. De asemenea, nu există informații oficiale cu privire la cauzele celui de-al treilea accident de avion de la Szolnok, când pilotul cadet al unui avion de antrenament JAK-52 a ars în timpul aterizării după ce motorul avionului a luat foc.

Ministrul Apărării Csaba Hende și-a exprimat confuzia cu privire la caz, deoarece susține că pilotul student a exercitat un element de urgență, așa-numita aterizare staționară și, în acest caz, așa cum susține ministrul, motorul aeronavei este oprit. Aceasta poate fi o explicație plauzibilă pentru laici, dar numai o persoană care înțelege că zboară puțin îi va zâmbi. Este bine cunoscut în antrenamentul de zbor că un motor care funcționează nu este oprit de un pilot în niciun caz, aterizarea staționară a motorului se practică trăgând clapeta de accelerație la sol, astfel încât puterea motorului să se piardă astfel încât aeronava să navigheze doar, astfel încât pilotul poate alimenta din nou oricând.

Ei nu laudă

Lucrarea noastră a vorbit cu mai mulți profesioniști din aviația militară care au raportat în unanimitate că piloții de vânătoare au foarte puțin timp de zbor. În timp ce căpitanul unui avion comercial de pasageri zboară lin timp de 80-100 de ore pe lună, un pilot de vânătoare cheltuie cam atât în aer tot timpul anului. Știm că comandantul brigăzii bazei aeriene Kecskemét, care a catapultat din cauza unei erori aeronautice, a zburat doar opt ore pe an până în luna mai.

Foto: Ákos Stiller

Sursele noastre intervievate nu au putut raporta că se va schimba ceva din cauza pierderii celei de-a șaptea flotei maghiare Gripen, au simțit că încearcă să tacă lucrurile. Nu este posibil să știm nimic specific despre orele zburate de Gripenii existenți, durata lor de viață și așa mai departe războiul lor în general. Cu siguranță, în afară de faptul că Gripens au fost numiți frumoși, experții noștri nu au spus mult mai pozitiv despre asta. A fost cineva care a citat sentința atemporală a fostului pilot MIG 29 Gyula Váry, potrivit căreia este încă tipic că „aceasta nu este o forță aeriană, ci o forță aeriană”.

Pentru a fi sigur, în timpul licitației de vânătoare din 2001, conducerea militară a căutat punctele de vedere atât ale echipajului tehnic, cât și ale echipajului de zbor cu privire la ce aeronave doreau să știe sub mâna lor. Deoarece au reușit să încerce mai multe tipuri, au avut o bază pentru comparație. Toți au votat pentru F-16, dar nimeni nu a fost interesat de părerea lor. În 2001, guvernul Orban a decis să închirieze 14 avioane JAS A/B Gripen, care au fost compatibile cu NATO sub guvernele Medgyessy - Gyurcsány - prețul de leasing a fost de 340 miliarde HUF în 2012.