Au depășit munca, au rămas fără bani, acum amenințându-se reciproc cu spânzurarea

Astfel de lucruri se întâmplă în legătură cu electrificarea căii ferate Székesfehérvár-Tapolca, inclusiv partea dintre Szabadbattyán și Balatonfüred.

Articolul a fost publicat inițial pe G7.

Dacă cineva se amenință reciproc cu bătaie și suspendare în mesaje online, ne-am putea aștepta să fie un fel de conflict de confidențialitate grav sau o dezbatere politică grav degenerată. Cel puțin aș fi ultimul care îmi amintesc că există diferențe de opinie despre electrizarea unei căi ferate. Cu toate acestea, acesta este cazul liniei North Lake Balaton dacă priviți cu atenție forumurile și paginile de Facebook dedicate subiectului. În plus, cei de pe ambele părți ale tranșeelor își doresc cu adevărat să realizeze același lucru, doar imaginându-și drumul spre altfel.

Subiectul discuției este electrificarea căii ferate Székesfehérvár-Tapolca, inclusiv partea dintre Szabadbattyán și Balatonfüred. (Există deja o linie aeriană între Fehérvár și Szabadbattyán.) Linia cu o singură cale are mult trafic de pasageri în această etapă a anului, dar este destul de rar în afara lunilor de vară. * Prin urmare, nu a primit multă atenție și investiții financiare de zeci de ani, ultima renovare cuprinzătoare a avut loc acum 50-60 de ani. Acest lucru poate fi văzut în denivelările pistei:

Foto: Gyula Vági

În același timp - în comparație cu condițiile domestice - nu se află într-o stare periculos de proastă, din cauza liniei de înfășurare a pistei, vitezele de 80 de kilometri/oră, care oricum nu pot fi depășite, pot fi atinse în majoritatea lor. Desigur, nimeni nu contestă faptul că o recondiționare temeinică ar merita, ceea ce ar fi bine de adăugat cu elemente suplimentare care servesc parțial confortul pasagerilor și reduc parțial riscul întârzierilor. Și pe lângă toate acestea, desigur, poate fi luată în considerare și electrificarea, care, deși nu ar sculpta mult în timpul condusului din cauza vitezei maxime de 80, cel puțin nu ar trebui să conducă trenuri cu motor diesel aici vara, provocând mizerie în masă în alte părți ale țării.

Renovare distrusă

În mod obișnuit, renovarea și electrificarea secțiunii către Balatonfüred au avut loc mai întâi înainte de un eveniment sportiv major, Campionatul Mondial de apă din 2017, deoarece numerele de apă deschisă au fost organizate în Füred. În acel moment, timpul s-a dovedit a fi scurt, dar planurile au fost finalizate, iar în prima rundă a fost cazul ca partea dintre Szabadbattyán și Balatonfüred să primească o renovare relativ completă. Este adevărat că doar 11,5 km din pista de 55 de kilometri ar fi fost renovate pe baza primului apel pentru licitații, dar la cele 16 stații/opriri asociate construcția unei platforme înalte pentru îmbarcare și îmbarcare mai ușoare, precum și 29 de drumuri și 23 de treceri de pietoni construcție a patru lifturi și control central al traficului.

Dar suma tuturor ofertelor a depășit cu mult limita disponibilă. Prin urmare, s-a decis reducerea radicală a conținutului tehnic, a numerelor din fosta listă. * În urma celei de-a doua licitații, consorțiul câștigător a fost contractat pentru puțin peste 23 miliarde HUF, dintre care un membru este una dintre cele mai profitabile companii ale Lőrinc Mészáros, R-Kord, iar celălalt este Vasútvill, deținut de ginerele său, Zsolt Homlok. Lucrarea va începe, în principiu, în septembrie, dar a început deja în practică, în a doua jumătate a lunii iulie, în zorii dimineții, Homlok Zrt., Care a fost subcontractat, a efectuat deja foraje de testare de-a lungul pistei, unde coloanele liniei aeriene.

Această versiune trunchiată a proiectului a determinat oamenii, feroviarii, prietenii feroviari, profesioniștii din transporturi și pasagerii să sară unul pe celălalt pe internet. Susținătorii spun că este, de asemenea, binevenit faptul că atât de mulți bani, parțial în UE, au fost strânși pe linie. Potrivit acestora, proiectul, care se așteaptă să fie finalizat până la sfârșitul anului 2021, va aduce în sine atât de multe beneficii pe care merită să le tăiem și, pe de altă parte, va facilita strângerea mai multor următorul ciclu financiar al UE începând cu 2021. În acest fel, electrificarea secțiunii Balatonfüred-Tapolca și renovarea întregii piste vor fi disponibile.

Cu toate acestea, criticii spun că nu există nicio garanție în acest sens, forma actuală a proiectului nu va rezolva probleme și ar putea face cu ușurință mai mult rău decât bine. În opinia lor, este îndoielnic de la început dacă electrificarea este necesară pe o linie cu trafic substanțial într-un sfert al anului; mai degrabă, ar trebui luate trenuri cu motor capabile să funcționeze atât electric, cât și diesel - acest lucru a fost recomandat recent de MÁV guvernului cu resurse suficiente. Se spune că odată cu electrificarea către Balatonfüred, este posibilă doar mutarea schimbării locomotivei * care necesită 10-15 minute de la Székesfehérvár la Balatonfüred. Pasagerii care coboară până atunci se vor descurca bine, dar în schimb pasajul rutier din fața stației Füred va trebui să fie închis des și mult timp, ceea ce este probabil să provoace blocaje frecvente.

În legătură cu aceasta, primarul din Balatonfüred, István Bóka, a scris G7 că orașul a contactat Ministerul Inovării și Tehnologiei (ITM).

„Negocierile sunt în curs. Orașul nostru vrea doar să accepte o soluție care nu este mai rea decât situația actuală. ”

Primarul a scris. Vom vedea dacă lobby-ul dvs. merită. MÁV a scris ziarului nostru că este prevăzută o schimbare de locomotive în Balatonfüred pentru valurile Kék și trenurile Tekergő - acestea circulă și din Budapesta și dincolo de oraș - dar detaliile despre acest lucru sunt încă elaborate. Conform informațiilor mele, există un concept în ITM că aș forța pasagerii acestor trenuri să transfere în Füred. Acest lucru ar evita închiderea îndelungată a acestei traversări, dar nu ar fi bun pentru atractivitatea căii ferate și ar provoca chiar costuri suplimentare pentru MÁV.

Tranzacționează cu sistemul mfor trader!
Aștepți o cădere pe piețe? Puteți căuta în continuare cu noi! Ar cumpăra Apple acțiuni, poate că Google și Microsoft sunt interesați? Aveți încredere în mașinile electrice: Tesla sau mai degrabă Mercedes? Sau ai prefera să rămâi acasă? Dacă tranzacționați la cele mai mari burse din lume sau 120 de perechi valutare, a fost oferită oportunitatea. Testați sistemul nostru fără risc!

Pista va rămâne valabilă?

Cu toate acestea, cel mai grav contra-argument al formei actuale a proiectului nu este acela că mașinile electrice mai grele decât locomotivele diesel și mai multe unități vor folosi traseul învechit într-o asemenea măsură încât va fi imposibil să se mențină o viteză de 80 km/h la scurt timp după începerea traficului. Adică există pericolul ca.

după ce am cheltuit o grămadă de bani, transportul pe Lacul de Nord Balaton va fi mai rău decât înainte.

În plus, din cauza electrificării, vor trebui tăiați o mulțime de copaci, deoarece, conform reglementărilor, vegetația care devine periculoasă în timpul furtunii va trebui îndepărtată la 7,5 metri de linia aeriană în ambele direcții. În consecință, între Szabadbattyán și Balatonfüred, există o mulțime de copaci cu puncte viu colorate care indică tăierea sau litera G care indică ramificarea (îndepărtarea unei părți a baldachinului). Pe această bază, ferăstraie cu lanț pot fi victime, de exemplu, a tuturor copacilor de-a lungul platformei din Káptalanfüred, copacii din Balatonalmádi se confruntă cu crengi puternice, iar în Balatonfűzfő și Balatonkenese trebuie să vă luați rămas bun de la giganții copacilor.

Adevărat, Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF), care îndeplinește sarcinile clienților în numele statului, a scris către G7 că nu a fost încă aprobat niciun plan de tăiere. Adică, marcajele în principiu arată tăierea maximă. Cu toate acestea, la prima vedere este dificil să ne imaginăm că, de exemplu, arborii Kaptalanfüred sau Füred vor fi salvați.

În ceea ce privește starea liniei, NIF a scris că trenurile moderne și locomotivele electrice transferă mai puțină sarcină pe calea ferată decât omologii lor diesel. În legătură cu câștigul de timp preconizat, MÁV a raportat la 3-8 minute după finalizarea renovării la Balatonfüred, uneori la Tapolca * (faceți clic pe stea pentru detalii).

Cu toate acestea, aceste informații sunt puternic nuanțate de cunoștințele mele din cercurile feroviare. În ceea ce privește economiile de timp, am auzit că se datorează în mare parte utilizării timpului liber ascuns în programul actual. De fapt, sunt și mai mari decât numerele date de MÁV, dar nu vor să le reseteze complet, deoarece pot fi folosite pentru a introduce întârzieri mai mici sau pentru a sculpta toate cele mai mari.

Despre și de ce vehiculele electrice mai grele utilizează mai bine pista decât dieselurile, blogul trenului Where to Go este scris în detaliu. Am primit, de asemenea, o opinie inginerească conform căreia calea ferată este permanent inadecvată pentru utilizarea electrică fără o revizie majoră și există într-adevăr un pericol real ca limitele de viteză să fie reduse într-un timp relativ scurt din cauza uzurii căii. Au existat exemple de acest lucru după electrificare, de exemplu pe liniile Vác-Veresegyház și Dombóvár-Kaposvár.

În această imagine mai atentă, puteți vedea clar cât de uzată a fost pista Lacului Nord în unele locuri:

Foto: Gyula Vági

Cu toate acestea, în mod paradoxal, acest lucru poate ajuta chiar la realizarea calculului susținătorilor de proiecte că, odată ce au început, va fi mai ușor să obțineți mai multe resurse pe linie. Mai ales dacă chiar și fără aceasta, statele anterioare nu ar fi durabile. Cu toate acestea, nici otravă nu poate fi luată în acest fel, deoarece există mai multe exemple în țară că la un moment dat electrificarea unei linii de cale ferată conectată a fost blocată de zeci de ani. În plus, la fel ca în cazul liniei Esztergom, renovarea și electrificarea nu au fost coordonate și traficul a trebuit suspendat pentru o perioadă de timp nerezonabilă.

Am bani, se vor epuiza în curând

Toate acestea arată, de asemenea, la ce probleme duce costurile excesive de construcție. Acest lucru este, de asemenea, interesant, deoarece opinia permisivă este relativ răspândită conform căreia aceasta nu este o problemă atât de mare, întrucât cheltuim în mare parte sprijinul UE oricum, iar ideea este că banii sunt pentru antreprenorii maghiari. Cu toate acestea, există o serie de probleme în acest sens, cum ar fi ponderea în scădere a majorității fondurilor UE. Recent, guvernului îi place să se laude în mod explicit că, datorită consolidării economiei maghiare, majoritatea costurilor dezvoltării infrastructurii provin din bugetul intern decât din UE.

Ajutarea antreprenorilor interni este un obiectiv legitim, dar acesta nu este un motiv pentru care proiectele să fie deloc supraevaluate. * Am scris destul de multe articole despre dovezile supraevaluării în ultimul an sau doi, cum ar fi profiturile excepțional de mari ale companiilor de construcții care operează în Ungaria la nivel internațional și o serie de anomalii în formarea profiturilor în sector.

Nici nu trebuie să mergem departe pentru a vedea că, în special, electrificarea feroviară se poate face mult mai ieftin decât acasă. La noi, costul unui kilometru de muncă în Szabadbattyán-Balatonfüred este de 419 milioane, în timp ce, așa cum am văzut, multe elemente care nu sunt neapărat necesare pentru electrificare au fost eliminate din proiect.

Conform contractelor încheiate anul trecut, o linie de cale ferată în Polonia, care este similară din multe puncte de vedere, va fi electrificată la un cost de 119 milioane HUF pe kilometru. În altul, costul unitar a crescut la 197 milioane, cu excepția unei linii de cale ferată cu două căi care face parte din rețeaua europeană! (Aproximativ de două ori mai multe coloane și de două ori mai lungă este nevoie de o linie aeriană de contact.) Dacă, pe de altă parte, rămânem comparând aproximativ aceleași lucrări de cale ferată, vedem că în Polonia, în comparație cu Ungaria, reușim adesea să obținem aceeași.

Toate acestea arată că supra-prețul epuizează atât de repede resursele UE și interne pentru dezvoltarea feroviară. Dacă doar jumătate dintre companiile de construcții preferate ale guvernului ar fi mulțumite de profitul suplimentar, mult mai multe ar putea fi deja reînnoite în țară. De exemplu, linia Székesfehérvár-Tapolca ar putea fi reînnoită cu un dispozitiv de extragere a cazurilor, economisind o mulțime de cheltuieli inutile, organizare și controverse rezultate din segmentare și reducerea proiectului.

Ceea ce contează este părerea ta - fă o pauză spa!

În redacțiile noastre, lucrăm întotdeauna pentru a oferi cititorilor noștri scrieri calme, obiective și de înaltă valoare profesională. Cu mulți ani de experiență în spate, am văzut timpul să ne intensificăm și să vă oferim posibilitatea de a accesa opiniile, analizele aprofundate și conținutul unic al jurnaliștilor de renume de la experți de renume în anumite teme. Aceasta ia forma unui abonament, care oferă simultan acces nelimitat la conținutul Mfor.hu și Privátbankár.hu, iar pachetul Club include, printre altele, calitatea de membru al clubului, participarea la seminarii web și posibilitatea de a citi fără reclame.

Serviciul nostru de abonament va fi în funcțiune în curând - vrem ca cititorii noștri să obțină conținutul de care sunt cu adevărat interesați, așa că vă rugăm să completați scurtul chestionar de mai jos! Printre respondenți, vom trage o pauză de wellness de o noapte pentru doi la Hotelul Európa Fit din Hévíz, cu demipensiune.

1,5 milioane de forinți ar fi bine?

Pe baza calculatorului Bank360.hu și Mfor, vă puteți aștepta la următoarele rambursări inițiale până la sfârșitul plafonului APR, dacă aveți nevoie de 1,5 milioane HUF timp de 60 de luni: Erste Bank împrumutul dvs. personal poate fi al dvs. cu o rambursare de 32.418 HUF. THE La Cetelem 32.738 HUF, a La K&H iar rata este de 33.912 HUF. Cauti alt credit? Cu asta cu calculator puteți compara ofertele băncilor.