avioane cu reacție

Ar fi fost unul dintre produsele de top ale industriei aeriene sovietice, dar modul condiționat este justificat. Avionul a fost finalizat, a zburat, dar după puțin timp a fost scos din serviciu, deoarece nu era potrivit pentru utilizarea regulată. Cu toate acestea, este un capitol interesant din istoria aviației.

În anii 1960, pe lângă armată, aviația civilă s-a dezvoltat și într-un ritm amețitor. În Uniunea Sovietică, pe lângă nevoia reală, a dictat un alt factor, politica. În toate domeniile, trebuia dovedită „supremația” socialismului, ceea ce nu era posibil în detrimentul eforturilor nerealiste. S-a dovedit că avantajul temporar de care se bucură explorarea spațiului este pierdut, iar SUA vor ajunge pe lună mai repede decât sovieticii. Cu toate acestea, în domeniul avioanelor de pasageri supersonice, exista încă speranța că vor depăși Concorde, un parteneriat comun britanic-francez. Interesant este că SUA nu au participat la această competiție, deși trei dintre principalii lor producători de aeronave (McDonnell, Lockheed, Boeing) au făcut și planuri pentru propriul transportator de pasageri supersonic, iar unii chiar au ajuns la modelul la scară. Cu toate acestea, experții financiari ai companiilor aeriene au calculat bine și au considerat că transportul de pasageri peste viteza sunetului nu putea fi rezolvat economic, astfel încât nu s-a făcut nicio comandă pentru noua aeronavă. Iar industria dezvoltă ceea ce merită, așa că transportatorul american supersonic de pasageri nu a fost creat.

Tu-144Sz în Muzeul Monyino

Cu toate acestea, a existat concurență în Europa, sovieticii au vrut să fie primii cu orice preț, dacă parcă deja rămân în urmă în a ajunge pe Lună. În biroul de proiectare Tupolev, Alexei Tupolev, fiul designerului-șef în vârstă, a fost și el implicat în lucrare, care a fost îndemnată de politică. Lansarea primului prototip al Tu-144 a fost inițial programată să înceapă încă din 1966, dar a fost întârziată din cauza unei multitudini de probleme tehnice de rezolvat. Deoarece activitatea concurentului Concorde era mai deschisă, problemele de acolo erau de asemenea cunoscute, astfel încât sovieticii să poată câștiga un avantaj. În acea perioadă, era caracteristic programelor complexe că, în ultimele zile ale anului, trebuia atins un pas important, astfel încât prototipul Tu-144 să se ridice în aer la 31 decembrie 1968. Concorde a zburat doar câteva luni mai târziu, dar încă din 1969.

Cu toate acestea, mașina sovietică nr. 68001 a fost departe de construcția finală și a necesitat o reproiectare semnificativă. A zburat doar de câteva zeci de ori și a fost testat doar 180 de ore, dar totuși a fost arătat în multe locuri din străinătate, inclusiv în Budapesta. Avionul a aterizat pe Ferihegy pe 29 septembrie 1972 și a doua zi scriitorul de articole l-a putut vedea, deși cu prețul unor complicații. În acel moment, în copilărie, am reușit să obțin 3 HUF (!) Pentru un bilet de autobuz cu resurse financiare limitate. Biletul era de 1,50, dar înainte și înapoi în autobuzul 93 a fost nevoie de două. După o oră de mers pe jos de Pesterzsébet, am ajuns în Piața Kossuth din Kispest, unde autobuzul s-a oprit, a ajuns la aeroport în jumătate de oră. De pe terasă, m-am uitat la Tu-144 de la o distanță decentă, care a fost ridicată în fața clădirii principale.

Primul prototip din Budapesta

Designul pripit s-a răzbunat, mașina avea nevoie de modificări majore. Motoarele au fost mutate în perechi, aterizările au fost reproiectate și utilizarea avioanelor retractabile de „rață” a devenit necesară pe baza experienței de zbor. Datorită acestora, a fost posibil să se reducă viteza de aterizare, care, cu toate acestea, a depășit încă 300 km/h, astfel încât au fost încă necesare scuturi de frână.

77101 reproiectat a zburat pentru prima dată la 1 iulie 1971, iar încă 14 unități au fost fabricate până în 1984, deși la acel moment modelul nu mai funcționase de mult timp.

Motoarele Kuznetsov NK-144 din versiunea de serie Tu-144Sz au oferit o tracțiune de aproape 20 de tone cu decolare după decolare, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei de până la Mach 2.2, dar în acel moment cu o împingere mult mai mică . Principala problemă a fost că, pentru a menține viteza mare, arderea minimă trebuia să funcționeze continuu, rezultând un consum ridicat de combustibil și o durată de viață redusă a motorului. Timpul de funcționare între reparațiile majore nu a depășit 50 de ore, ceea ce este complet insuficient pentru o aeronavă comercială.

Dar aceasta nu a fost cea mai mare problemă, ci fiabilitatea tehnică extrem de redusă. Au zburat în total 756 de ore cu prototipurile și, pe baza acestora, au fost atât de îndrăzneți încât tipul a fost considerat comercializabil. Prin comparație, la un interval similar, Concorde a fost declarat potrivit pentru traficul de pasageri după cinci mii de ore de testare aeriană.

Raza de acțiune a Tu-144 s-a dovedit insuficientă, la doar 2.500 km, ceea ce face imposibilă atingerea destinațiilor mai îndepărtate, siberiene. Soluția este utilizarea unui motor mai economic, care a fost disponibil într-un mod unic până în prezent. Centrala electrică Kolesov RD-36-51A a fost fabricată fără arzător, dar a fost totuși capabilă să ofere aproape douăzeci de tone de forță la decolare. De asemenea, este fără precedent faptul că mașina a reușit să atingă viteze de peste 2 Mach cu aceste resurse, care nu a fost depășită până în prezent, adică cu un motor fără arzător. În cazul modelului RD-36, este de asemenea necesar să se controleze secțiunea transversală de ieșire, care a fost rezolvată în mod interesant prin deplasarea conului din duză înainte și înapoi. Cu toate acestea, în ciuda dublării gamei Tu-144, a venit și la un preț, cu o durată de viață foarte scurtă a motorului.

Un total de nouă Tu-144 au fost realizate cu NK-144 (numărul 77102-77110) și cinci Tu-144D RD-36 (77111-77115) plus două prototipuri.

Din păcate, istoria tipului a fost umbrită nu numai de eșecuri tehnice, ci și de dezastre. La 3 iunie 1973, avionul 77102 s-a prăbușit într-o zonă locuită la expoziția de avioane Le Bourget din Paris, omorând șase persoane la bord și opt cetățeni francezi la sol. Exista numeroase versiuni ale motivului pentru acest lucru, care este sigur că manevrele care nu au fost incluse în planul de zbor pre-depus au fost efectuate de pilotul principal Kozlov, deoarece zborul Concorde, care a fost prezentat și în aer, trebuia să fie „ depășit ”. În timpul îndepărtării de la căderea abruptă, aripa stângă s-a rupt, mașina s-a întors pe spate și a fost sfâșiată în bucăți în aer.

Al doilea dezastru a avut loc pe 23 mai 1978 în Uniunea Sovietică, cu aeronava 77111 aprinsă în aer în timpul zborului. În timpul aterizării forțate pe câmp, el a fost distrus și a pierdut două dintre viețile echipajului său.

Tu-144 a fost oficial „pe piață” din 1975, dar la început transporta doar poștă și mărfuri. Mai târziu a efectuat trafic de călători de 55 de ori, cu o medie de 70-80 de pasageri la bord, în principal între Alma Ata și Moscova, iar din 1978 încolo transportul de călători nu a mai fost permis datorită fiabilității sale uimitor de scăzute. Decolările trebuiau autorizate în același timp de către proiectantul șef și ministrul adjunct al transportului aerian de fiecare dată, pe baza clasificării defecțiunilor existente. În cele din urmă, a fost retrasă de pe piață după ce au fost finalizate doar 102 servicii „comerciale” de poștă și pasageri. Cu toate acestea, tipul a fost încă folosit în scopuri experimentale, de ex. pentru a instrui piloții navetei spațiale Buran sau „a înviat” în 1999 cu bani SUA pentru sarcini de cercetare.

Cu toate acestea, în ceea ce privește performanța zborului, Tu-144 a fost capabil de lucruri unice, dovadă fiind faptul că în iulie 1983 a stabilit 13 recorduri mondiale în propria categorie.

Am reușit să mă uit mai atent la ambele versiuni produse în serie, iar fotografiile făcute de la ele vor urma acum. Deoarece există multe descrieri de conținut ale aparatului pe Internet, am încercat să postez fotografii care sunt rare.

După virare, alergătorii principali sunt retrași între cele două trepte de viteză. Cele opt roți au patru frâne situate într-o secțiune cilindrică strălucitoare.

Trenul de rulare trebuia plasat în această gondolă relativ îngustă

Eleronul și suprafața cârmei în înălțime la marginea de ieșire a aripii

Conducte de aspirație cu secțiune transversală reglabilă

Datorită gondolei care rulează, fluxul de aer „se întoarce”

Mecanism de direcție hidraulic pentru roțile nasului

Deflectoarele sunt proiectate pentru a preveni pătrunderea și intrarea murdăriei pe beton și apa de ploaie în angrenaje.

Avioanele de ghidare „rață” sunt în poziția eliberată

Mecanismul de funcționare al planului de ghidare „rață”

Echipament electronic în spatele cabinei

Panoul AZSz, adică întrerupătoarele de curent. De multe ori, în alte puncte ale aparatului

Comenzile pilot robotice sunt amplasate pe ghidonul claxonului

În panoul de deasupra capetelor piloților, în mijloc, sub capacul verde, se află comutatorul de comandă pentru planurile de control „rață”, de ex. La Mach 2, nu atingeți accidental capul pilotului în picioare.

Locul de muncă al unui inginer de bord. Chiar dacă aparatul este în stare bună, lipsesc ceasurile ACsSz

În habitaclu erau cinci locuri la rând.

Glisor de coadă sub vârful trunchiului

Un instrument important în dezvoltare a fost acest MiG-21 special, care a testat forma aripii în condiții practice.

Secțiunea nasului rabatabil a ajutat piloții să vadă decolările și aterizările.