Serviciu de injecție a motorului - Ulei de motor, presiune ulei, schimb de ulei I

Contemplativ: Marea majoritate a avariilor severe ale motorului pot fi atribuite lubrifierii.
Cele mai multe dintre acestea se datorează neatenției operatorului, ignoranței și lipsei de întreținere profesională.

Sună ciudat, dar este adevărat: uleiul de lubrifiere este una dintre cele mai importante părți ale unui motor. Nerespectarea acestuia poate duce la defectarea puternică a motorului. Își face treaba în liniște - dacă o face - dar nu până la sfârșitul timpului. Este expus la stres termic extrem, gândiți-vă doar la un start rece la o temperatură exterioară de minus 25 de grade. Temperatura uleiului la motoarele fierbinți, cu utilizare normală, este de aproximativ 90-100 de grade Celsius, dar în rezervorul de ulei al motoarelor cu acționare dură, de înaltă performanță, temperatura uleiului de motor poate ajunge până la 140-160 grade Celsius, iar pe jacheta cu piston de două ori mai mult.

Cât de frumos este un instrument de modernizare în partea de sus a tabloului de bord este foarte discutabil, dar utilitatea sa, după cum puteți citi, nu este în niciun caz.

Sarcinile uleiului de ungere sunt bine cunoscute: lubrifiere, frecare resp. reducerea uzurii, efect de răcire, menținerea contaminanților în stare de plutire, protecție împotriva coroziunii, etanșarea spațiului dintre inelele pistonului și cilindru etc.
Le puteți îndeplini numai dacă:
-respectă pe deplin cerințele specificate de producătorul vehiculului
-intervalele prescrise de schimb de ulei nu sunt în nici un fel depășite.

În funcție de uleiul de bază pe care se bazează uleiurile de motor, acestea pot fi:
-vegetal
-minerale
-unele sunt sintetice
-sunt complet sintetice

În principiu, există două aspecte principale ale uleiurilor de motor.

Clasa de viscozitate, diluare

Clasificarea nivelului de performanță

Aici există o oarecare incertitudine.
În trecut, American Petrol Institute (API ) a fost clasificarea autoritară în funcție de nivelul de utilizare a uleiurilor de motor.
Pentru motoarele pe benzină, litera „S” (Service) indică nivelul de putere al uleiului de motor, care este proporțional cu poziția literei în ordine alfabetică. S-au produs semnale SE, SF, SG, SH, SJ, (acum chiar SM) nivelul de putere crește în această ordine.
Pentru motoarele diesel, prima literă este „C” (comercială) CC, CD, CE, CF, CG, CF-4, CG-4. etc.

Asociația Producătorilor de Vehicule Europene (ACEA) ) folosește marcajele A1, A2, A3, A4, A5 pentru motoarele pe benzină, inclusiv:
A4: uleiuri speciale pentru motoare pe benzină cu injecție directă
A5: uleiuri economisitoare de combustibil dezvoltate pentru perioade lungi de înlocuire.

Uleiurile pentru motorină sunt marcate cu B în această clasificare, B1, B2, B3, B4, B5. Inclusiv:
B4: uleiuri sintetice de înaltă performanță pentru motoare diesel cu injecție directă
B5: marcarea uleiurilor de motor cu consum redus de combustibil dezvoltate pentru perioade lungi de înlocuire, pentru motoarele diesel.

În cazul uleiurilor care îndeplinesc așteptările producătorilor auto individuali (de exemplu, VAG, BMW, GM), acest lucru este indicat și pe ambalajul uleiului.
Regula generală: putem folosi ulei cu un nivel de performanță mai ridicat decât cel necesar, dimpotrivă, fără consecințe, acesta nu va funcționa pe termen lung. Lubrifianții cu nivelul de putere necesar pentru motoarele de ultimă generație și de înaltă performanță se găsesc adesea numai în uleiuri complet sintetice. Nici prudența nu dăunează aici: un ulei lichid turboalimentat, favorabil, nu este neapărat o alegere ideală pentru rulmenții arborelui cotit într-un motor diesel greu sau un motor Otto cu forță, dar trebuie făcut un compromis: același ulei funcționează la ambele puncte de ungere din interiorul unui motor.

Toate informațiile relevante trebuie incluse pe ambalajul și cutia uleiului; Astfel, de ex. denumirea producătorului, denumirea uleiului, (aceasta se referă adesea la uleiul de bază subiacent), vâscozitatea acestuia, clasificarea acestuia în funcție de nivelul de performanță, îndeplinirea specificațiilor fiecărui producător de mașini, data fabricației. (În cazul nostru, acesta este 09 februarie 2009.)
De asemenea, găsim adesea câteva recomandări și recomandări multilingve în linie, în care producătorii prezintă măreția produsului lor. (de multe ori lustruind-o puțin)

Asigurați-vă că respectați instrucțiunile speciale ale producătorului pentru tipul de motor. În cazul motorinelor moderne, filtrate cu particule, de ex. cerința de a utiliza ulei marcat „SAPS scăzut”. („Conținut scăzut de cenușă fosfatică, fosfor, sulf”)

Recent, perioada de schimb de ulei pentru mașinile noi a fost prelungită de mai multe ori.
Acest lucru este binevenit (ene), parțial pentru că costurile de funcționare sunt reduse și parțial pentru că nici considerațiile de mediu nu sunt incidentale.
Cu toate acestea, există o oarecare incertitudine. Nu contează dacă mașina se află practic într-un oraș sau rulează pe o autostradă. Pentru traficul urban, același kilometraj poate fi de patru până la cinci ori mai mare decât timpul de funcționare. (Mai important, subțierea petrolului este mult mai intensă în traficul urban, acest lucru este discutat mai jos)
Majoritatea mașinilor nu au încă un sistem încorporat care monitorizează condițiile de funcționare și nu există un senzor QLT (calitate-nivel-timp). În unele cazuri, prin urmare, este mai mult decât riscant să respectați chiar și jumătate din intervalul admis de schimb de ulei. Te uiți o singură dată la lichidul dens, negru și noroios pe care l-au parcurs 25.000 de mile. din vasul de ulei pentru a reduce radical perioada de schimb a uleiului de către o persoană interesată din punct de vedere tehnic.
Când vehiculul nu este utilizat, este aproape parcat în garaj, se recomandă totuși să schimbați uleiul de motor în fiecare an.

Fotografia grăitoare arată un detaliu al chiulasei (unul) al unui motor cu injecție directă, de doar cinci ani. Potrivit motorului, motorul a fost întotdeauna umplut cu ulei „Longlife” (de la un producător necunoscut), care a fost marcat cu o trimitere la respectarea specificațiilor din fabrică, iar perioada lungă de înlocuire nu a fost pe deplin utilizată. Proprietarul era calm, deci nu ar trebui să existe nicio problemă.

Două supape de admisie pentru aceeași chiulasă: una din stânga când a fost scoasă, cealaltă în dreapta, o altă supapă care a fost deja curățată cu atenție. Acest nivel de contaminare a supapei de admisie împiedică pătrunderea aerului proaspăt în spațiul cilindrilor, afectând gradul de încărcare al motorului și, desigur, performanța acestuia, provocând defecțiuni aparent misterioase.
(Astfel de depozite de cocs de ulei sunt mai frecvente la supapele de admisie ale motoarelor cu injecție directă. Acest lucru nu poate fi eliminat în construcțiile actuale, dar gradul de cocsificare poate fi redus prin utilizarea uleiului de înaltă calitate care îndeplinește cerințele fabricii și îndeplinește cerințele fabricii în timp util/consecința unui interval lung de înlocuire este evidentă pentru oricine atunci când se uită la fotografia care arată chiulasa.)

Sunt disponibile mai multe instrumente pentru a detecta gradul de uzură a uleiului.
Am optat pentru instrumentul SKF. (Desigur, acest instrument este doar „profesionist” la nivel de serviciu, nicidecum pentru sarcini de laborator.) Prin picurarea uleiului obținut de la jojă în punctul de măsurare, instrumentul, calibrat anterior pentru acest ulei, oferă utile, aproximative informații despre consumul de petrol.

Un eșantion preluat de la un motor de admisie pe benzină de 14 ani este de 13e km. după utilizare mixtă (oraș - autostradă). Este un ulei mineral al unei mărci puțin cunoscute.
Uleiul ar fi trebuit schimbat mult mai devreme, cel târziu la începutul câmpului galben. Prin utilizarea unui ulei de calitate mai bună, cel puțin semisintetic, rezultatul ar putea fi și mai favorabil. În ceea ce privește consistența petrolului, termenul pitch ar fi mai potrivit. Lăsăm imaginației tuturor cum ar arăta un petrol care a parcurs 25-30e km.

Este rezultatul uleiului de proastă calitate care nu a fost schimbat în timp și al unei mașini neglijate folosită aproape exclusiv pentru călătorii scurte. (La temperaturi exterioare scăzute, iarna, pentru utilizarea pe termen scurt a mașinilor, chiar dacă nu într-o asemenea măsură, o astfel de substanță va precipita cu un proprietar atent. În acest caz, materialul gelatinos va dispărea după o perioadă mai lungă de timp folosirea rapidă a autostrăzii.) dacă lichidul de răcire și uleiul de motor „se întâlnesc”, de ex. o fisură a chiulasei datorită defectării garniturii chiulasei, fisură a blocului.

Fabricile de mașini preferă cel mai lung timp posibil de înlocuire (poate fi promovat foarte bine, un interval de service lung poate fi un mijloc de a convinge potențialii clienți și atunci ar fi o mare problemă dacă motorul mașinii ar fi atins vârsta de Metușela.)

Pe măsură ce motorul se uzează, cantitatea de gaz din carter crește, iar produsele de combustie și vaporii de combustibil scapă din camera de ardere în carterul motorului. Vaporii de apă din ei se condensează în bazinul de ulei, deteriorează lubrifiantul uleiului în ciuda ventilației carterului, iar conținutul de dioxid de sulf al produselor de ardere este responsabil pentru formarea acidului sulfuric foarte coroziv. Este ușor de văzut că cu cât este mai uzat („carterul”) motorului, cu atât mai frecvent ar putea fi necesare schimbări de ulei. În practică, inversul este de obicei cazul: un motor obosit nu este foarte răsfățat cu schimbări frecvente de ulei. („Este păcat să cheltuiți pentru asta”) Așadar, uzura unui motor deja uzat este accelerată. Ventilația esențială a carterului are, de asemenea, un efect dăunător: gazele corozive revin în camera de ardere.
În practica de serviciu de zi cu zi, nu este posibil să se măsoare cu exactitate cantitatea de gaz din carter, ci mai degrabă poate fi judecată numai pe baza experienței. Conform măsurătorilor de laborator, cantitatea de gaz din carter într-un motor modern în stare modernă este de aproximativ 0,5 din cantitatea de aer admis. 1,5%.

Deci problema uleiului de motor este destul de complexă.
Ceea ce putem sfătui este să nu cumpărați ulei ieftin - chiar și un nume mare - de la o companie petrolieră de pe raftul mall-ului până când nu sunteți informat cu atenție. Poate că uleiul a fost potrivit pentru motoarele cu putere redusă fabricate la începutul anilor '90, iar mașina noastră cu forță de trei ani nu va fi mulțumită de aceasta (nu suntem siguri mai târziu).

Nu considerați perioada lungă de schimb ca o regulă gravată în piatră. O schimbare mai frecventă a uleiului/filtrului nu rearanjează bugetul familiei la fel de mult ca o revizie a motorului. Cel puțin alegeți un ulei de bună calitate după cum este necesar, utilizarea unei calități mai bune nu este o risipă de bani. (Dar care ulei este calitatea potrivită pentru MOTORUL NOSTRU nu ar trebui dedus dintr-o simplă comparație a parametrilor, așa cum sa discutat deja.)

O imagine elocventă a sufletului motorului unei mașini vechi de abia trei ani, folosită în principal în traficul orașului, nici măcar nu a parcurs 30.000 km. În prim-plan se află pistonul bielei deja curățat, în timp ce pistonul din spatele acestuia arată clar perioada lungă de înlocuire, uleiul de proastă calitate și efectul „binecuvântat” al utilizării urbane. Folosind ulei sintetic de bună calitate, acesta este mai des înlocuit cu astfel de depozite de cocs de petrol în kilometrii indicați. chiar și după ce ați rulat de mai multe ori puterea.

Chiar și secțiuni transversale mici apar în canalele de ulei. Deasupra imaginii se află conducta de lubrifiere a unui motor în linie (acum în vârstă) cu șase cilindri, care este utilizat pentru a furniza ulei lubrifiant camelor și pendulelor arborelui cu came. Se poate observa că diametrul găurilor este foarte mic, aproximativ 1 milimetru. Cu un motor neglijat, secțiunea transversală a acestor găuri mici este redusă sau găurile se pot înfunda complet, provocând daune semnificative.

Păcatul și pedeapsa. În partea superioară a capacului supapei îndepărtat, cantitatea de cocs ulei dezvăluie totul: motor neglijat, ulei slab și/sau perioadă lungă de schimbare.
Motorul Fiat sensibil la lubrifiere nu a rămas îndatorat de penalizare: came uzate ale arborelui cu came (mărite în cadru), basculante uzate, capac hidraulic înlocuibil. Schimbările de ulei pierdute au însemnat o „economisire” de până la zece până la douăzeci de mii de HUF, daune cauzate de un ordin de mărime mai mare. Nu este necesar să clasificați construcția și producătorul pentru daunele cauzate de lipsa de întreținere și îngrijire. O altă problemă este că există tipuri și produse care, chiar și cu o întreținere adecvată, sunt predispuse la o uzură crescută a arborelui cu came.

O altă fotografie descurajantă: motorul infinit neglijat nu mai poate fi reparat economic din cauza schimbărilor de ulei pierdute și a colmatării canalului de ulei cauzate de uleiul „economic” de o calitate nesatisfăcătoare datorită lubrifierii insuficiente.

Uleiurile conțin deja aditivi în starea lor inițială, nu puțin, până la 15%. Trebuie avut grijă la post-aditivi, deoarece aditivii pot interacționa nedorit între ei.

După pornirea motorului, se recomandă să așteptați până când uleiul de lubrifiere a atins toate punctele necesare fără a-l încărca. Potrivit unor cercetări, aceasta este între 5 și 20 de secunde, în funcție de designul motorului și de calitatea uleiului, cu condiția să treacă un timp semnificativ de la ultima oprire. Acest lucru pare să contrazică acest lucru. că lampa de control a presiunii uleiului se stinge în câteva zecimi de secundă. Amintiți-vă: senzorul de presiune a uleiului este de obicei situat în partea de jos/mijloc a motorului, crește presiunea uleiului mai repede decât în punctele de lubrifiere din partea superioară a motorului (de ex. Arborele cu came) Nu întâmplător: spre fericirea ta. dar despre asta mai târziu.

Urme de blocare pe un știft al arborelui cu came datorită lubrifierii incomplete. Deoarece în majoritatea cazurilor arborele cu came nu este montat separat în chiulasă, un blocaj mai dur nu poate fi remediat prin măcinarea știfturilor sau eventual înlocuirea arborelui cu came: o metodă de reparație profesională este înlocuirea arborelui cu came și a chiulasei împreună.

Cu una sau două excepții, fabricile de automobile au abandonat complet practica afișării valorii curente a presiunii uleiului pe tabloul de bord. (Potrivit băieților răi, desigur, au lovit două păsări cu o singură piatră: parțial costul de fabricație al mașinii este redus oarecum, iar parțial vânzarea blocurilor motorizate capsate, care obțin profituri uriașe, merge bine)
Despre ce e vorba? Lampa de control a presiunii uleiului din tabloul de bord se aprinde numai atunci când motorul funcționează dacă presiunea uleiului (în funcție de tip, de obicei) scade sub 0,33-0,5 bar. Deoarece presiunea de ulei setată poate fi în mod normal de până la 4-4,5 bar la turații mai mari, este ușor de observat că, dacă lumina mică roșie de presiune scăzută a uleiului este afișată în timpul conducerii, ne confruntăm - cel mai probabil - cu o „revizie” de un motor, mai rău În acest caz, înlocuirea unui motor dantelat va oferi o soluție.
Așa cum s-a descris mai sus, cele mai grave avarii ale motorului pot fi urmărite din cauza problemelor de lubrifiere, deci este dificil de înțeles de ce un instrument cu informații atât de importante precum un manometru de presiune a uleiului a fost împins din bordul mașinilor.

În sculpturile rulante de fiabilitate, la Mercedes-urile anterioare, producătorul a văzut necesitatea instalării unui manometru de ulei în urmă cu 30 de ani, chiar dacă motoarele acelui producător rulau la acea vreme o jumătate de milion, posibil cu mult mai mulți kilometri fără o demontare semnificativă. Motoarele de astăzi, în general, nici măcar nu pot aborda jumătate din acestea, totuși instrumentul în cauză pentru modelele mai noi este un corb alb. Nici nu este o consolare faptul că alte instrumente importante au suferit o soartă similară: de ex. pe unele modele căutăm deja în zadar să afișăm temperatura lichidului de răcire.
Acum 30 de ani, chiar și cu o privire asupra tabloului de bord Ladák, mai solicitant, am primit feedback cu privire la valoarea presiunii uleiului. Mai târziu, unele modele au introdus monitorizarea dinamică a presiunii uleiului fără instrumente, care era mai mică decât instrumentul spectaculos, dar mai mult decât o simplă lumină indicatoare: două presostate de ulei conectate în paralel au fost încorporate în sistem. Una are o valoare inactivă standard de 0,3 bari și cealaltă 1,8 bari. Indicat peste 2000 rpm - adesea acustic - chiar dacă presiunea nu a ajuns la 1,8 bar. De exemplu, pe multe modele Audi-VW acest sistem a funcționat bine, astăzi este și o soluție rară.

Informații avansate: nu mai puțin de patru instrumente „ulei de motor” pe un tablou de bord anterior Porsche 911 Carrera 4.
A: nivelul uleiului
B: temperatura uleiului
C: pictogramă cu presiune scăzută a uleiului cu motorul pornit
D: presiunea uleiului, bar

Astăzi, în majoritatea cazurilor, am fi foarte mulțumiți de jumătate din acest instrument.