Soluție provizorie - Messerschmitt KR200 (1961)

La jumătatea distanței dintre motocicletă și mașină, Messerschmitt Kabinenroller a ajutat Germania de Vest prin dificultățile unei reluări postbelice. Bence Balogh a călătorit înapoi în timp cu un KR200 găsit într-o mansardă.

Microcarsele nu sunt pe listele de dorințe veterane actuale, chiar dacă există o națiune în Europa care este mai atașată de un lucru destul de mic decât chiar și cele mai râvnite mașini-minune din lume. Pentru vest-germani, Messerschmitt este mai mult decât simplă nostalgie. Nu bombardierul Bf 109, ci un motoret numit Kabinenroller care provoacă atât de mult entuziasm acolo. Mulți au urmat calea de la o pierdere postbelică la o superputere economică.

Bineînțeles, nu trebuie să fii german pentru a avea grijă de o copie supraviețuitoare. Sigismund este un fan al specialităților, iubește deopotrivă mașinile de lux și cele minime, și a tânjit după un Kabinenroller de când era copil. Inițial roșu, KR200, fabricat în FMR din 1961, a fost găsit într-o mansardă, avea vechea plăcuță de înmatriculare maghiară, dar hârtiile sale nu au fost găsite până în prezent, așa că perseverează în căutarea proprietarului original, astfel încât o picătură se simte foarte bine chiar și fără documente oficiale. Deși ar face-o până la capăt prin joc, nici nu se îndreaptă spre un rating de veteran, deoarece nimeni nu vrea să meargă cu el în sens clasic. Își petrece zilele în remorca concepută pentru el, dacă îi place familia, pot face niște plimbări cu el oriunde în țară.

Cauciuc de roabă interschimbabil

Îl scoatem din cutia sa strălucitoare și îl împingem la fel de ușor ca o mașină de jucărie, deoarece Kabinenroller cântărește abia 230 de kilograme. Această greutate minimă se realizează cu un corp metalic atașat la un cadru tubular și cu piese ușoare pentru motociclete.

Inginerii de la acea vreme aveau concepte destul de diferite de economisire. Cu simțul distinctiv al frumuseții tipic anilor cincizeci, au creat cele mai ieftine mijloace de transport de pe piață, care pot fi aproape numite mașini. Imaginea sa care amintește de un pește de mare continuă într-un fuselaj asemănător cu un avion, se termină cu o motocicletă și este încoronată de o cupolă din plexiglas. Ar putea fi comandat și cu o vopsea în două tonuri, în timpul renovării, una dintre combinațiile interminabile din fabrică a înlocuit roșul cu o singură culoare, deoarece, potrivit lui Sigismund, are cea mai mare parte, lumea încă nu are nevoie de ea. De asemenea, îi lipsesc garniturile cromate și roțile cu pereți albi, asemănătoare mușcăturii. Împreună cu multe alte piese care sunt dificil de înlocuit singure, anvelopele au fost achiziționate și de la clubul de brand german util, în timpul restaurării a fost rulată o roabă, care este interschimbabilă cu dimensiunea fabricii.

Deși monovolumul a fost proiectat de inginerul aeronautic Messerschmitt Fritz Fend la fosta fabrică de avioane de luptă, contrar credinței, nu au fost folosite piese de aeronave. Vârful său în formă de bule evocă doar atmosfera cockpit-urilor.

Montați numai în condiții de soare

Una dintre cele mai complexe părți ale istoriei mașinilor nu poate fi numită pur și simplu acoperiș - o ușă și o fereastră în același timp. Înclinându-se în lateral, ca și când ar desprinde mașina mică, jumătate din corp dispare brusc, chiar dacă nu a acoperit mult din peisaj până atunci. Pentru a deschide capota, care alcătuiește întregul spate al mașinii, acoperișul trebuie să fie deschis, altfel placa metalică s-ar încreți la articulație și balonul nu ar putea să se întâlnească bine. În mod ironic, chiar și atunci când acoperișul este deschis, protejează motorul fermei și roata din spate acționată, dar interiorul mașinii, bunurile noastre și pasagerii noștri se îmbibă în zdrențe atunci când ceva trebuie să fie jucat în timpul unei ploi. Oricum, această soartă așteaptă bagajele, nu mai este mult spațiu pentru zona de marfă, la vremea respectivă valizele, la fel ca roadster-urile, erau atașate la portbagajul metalic din spate sau într-un mod comic în lateral. În cazul înlocuirii unei mașini, o astfel de soluție nu este atât de intolerabilă. În Anglia, o mare piață de preluare, știu ce este ploaia, totuși le-a plăcut, iar fabrica a fost fericită și, deoarece nu era nevoie să facă un design mai bun din direcție, șoferii pur și simplu au tras în partea dreaptă cu el decât cu un motor.

Moștenind fundalul tehnic al celor două roți, mașina mică a fost proiectată inițial de Fend ca un handicap de război și, în cele din urmă, angajatorul său, forțat să renunțe la producția de aeronave, a decis să intre pe piața microcarului cu ea. În timp ce concurenții săi erau destul de asemănători cu mașinile, Kabinenroller, ca și Velorex, a rămas o motocicletă de interior, așa cum a fost menționat în reclamele contemporane.

Efect de sera

Pe cât de simplă este mecanica sa, este la fel de complicat să te urci la volan. Mânerul poate fi răsucit prin rotirea mânerului, ridicarea scaunului de pe brățară cu o mână înapoi, mișcarea acestuia în sus, apoi rotirea ușoară a ghidonului în formă de corn în cutia cu memento-bob și coborârea acestuia într-un scaun subțire doar la câțiva centimetri de sol. Dacă acest lucru este reușit, putem merge înainte pentru a înclina scaunul și a ne extinde picioarele până la nas, unde, în afară de pedale și echipamentul de direcție, doar conexiunile lămpii ocupă spațiu, restul până la membrele noastre. Stând înăuntru, avem deja un lucru destul de bun de făcut, ca să nu mai vorbim de pasagerul nostru care stă în spatele nostru, care este liber să-și întindă picioarele. Acest lucru este posibil doar la un Mercedes Pullmann. Scaunul din spate este format din două piese, cel mai mic poate fi pliat, se poate încadra într-o valiză, dar spațiul rămâne, dar cine se ghemui acolo își poate lua rămas bun de la spațiul rămas.

Închiderea capacului este, de asemenea, o apăsare, nu trebuie să eliberați capacul fără a plia mânerul interior, deoarece limba proeminentă a încuietorii scoate lacul de pe lateral, ceea ce sa întâmplat la o expoziție. Când sunt închis, mă simt deja într-o cabină de pilotaj, iar o ușoară senzație claustrofobă mă prinde, chiar dacă întregul pahar, coloanele subțiri nu interferează nici cu vederea, pentru un motiv oarecare încă mai suflu aer. Este regretabil să conduci Messerschmitt în cea mai mare căldură, deoarece, în ciuda panoramei confortabile de 360 de grade, spațiul aerian mic se transformă imediat într-o seră, nu există ventilație mecanică și extra popularul contemporan, copertina transparentă nu merită prea mult împotriva razelor fierbinți.

Patru trepte de viteză înainte și înapoi

În cea de-a doua serie, KR200, nu numai că motorul monocilindric, în doi timpi al lui Sachs este mai mare, cu 200cm³, dar transmisia este mai confortabilă de utilizat, cu trei pedale adăugate și poate merge înapoi singură. Nu în nici un fel. Întrucât nu există stuf, motorul trebuie oprit înainte de mers înapoi și cheia trebuie pornită rotind-o în direcția opusă. Cele patru trepte de viteză ale sale pot fi utilizate și în spate, astfel încât, în principiu, puteți conduce în sens invers. A fost destul de interesant pentru mine în avans.

Angrenajele pot fi comutate cu o pârghie care se mișcă în sus și în jos, trăgând spre mine singur, împingând în jos dublu, triplu, patru. Abia în primul colț mi-am dat seama că volanul este ca cel al unui motor, este conectat direct la roți și iese din avion. Nu multe mașini au o experiență de conducere mai directă. Motorul în doi timpi răcnește cu fum albastru, nu poți vorbi decât în timp ce strigi, corpul cu greutate pană ricoșează pe drum, sentimentul nostru de pericol este în curând suprimat de sentimentul intens al vitezei. Datorită trenului de rulare larg din față, poziția drumului este surprinzător de bună, ceea ce se răzbună cu un cerc de rotație oceanic. Frâna mecanică este simbolică pentru minunile unei perechi de zece cai putere și greutate redusă.

Cu curajul proprietar în spatele volanului, am ajuns la 90 km/h pe termen scurt, totul era neclar, motorul funcționa la o frecvență destul de mare, dar mecanicii nu s-au plâns de utilizare și chiar au prins viață, chiar dacă acest ritm a împins granițele Trabantului. Nu e de mirare că germanii au iubit această mică pungă de otravă. Pe drum, uitându-și toate punctele slabe, le-a plăcut să poată conduce. Acolo au gâfâit în urma Borgwards și Mercedes, au avut o lume care a devenit în curând prea frumoasă pentru o simplă mașină mică. De aceea, ei insistă și astăzi, Kabinenroller are tinerețea, dorințele și speranțele în ea, chiar dacă a fost doar o soluție temporară.

Dacă nu poți zbura ...

Legenda spune că Kabinenroller-ul a fost asamblat din piese de aeronavă rămase din război, de fapt, datorită atașamentului proiectantului său, el a moștenit doar elementele de stil ale bombardierelor. Fritz Fend, inginer aeronautic la Messerschmitt, și-a propus să-și proiecteze tricicla pentru invalizi de război după război. În 1948, primul Fend Flitzer a fost finalizat. Era o structură rudimentară, cu roți de bicicletă și un cadru tubular îmbrăcat similar cu Velorex, cântărind doar 75 de kilograme și alimentat de un motor Victoria de 38 cm³.

Invenția, care a fost turnată într-o formă mai frumoasă în anii 1950, a atras interesul clienților, dar fondul material pentru producția de serie a lipsit. În 1952, Fend a oferit tricicla lui Messerschmitt aflată în primejdie. Din moment ce nu s-au putut face avioane, mașina mică părea o bună oportunitate de întoarcere. Pentru cel mic, și-au înființat propria fabrică la Regensburg. Proiectantul și-a rafinat planurile, prototipul Fend FK150 a fost finalizat în acel an, dar versiunea finală expusă la Salonul Auto de la Geneva din 1953 purta deja numele Messerschmitt Kabinenroller KR175 și sigla companiei, pasărea stilizată. În corpul tubular metalic, cei doi pasageri așezați unul lângă celălalt au echilibrat motorul Fichtel & Sachs de 175 cm3, cu 9 timpi, cu doi timpi, cu o viteză maximă de 80 km/h. Prima versiune a fost echipată cu o treaptă de direcție similară cu cea a motoarelor. Nu s-a putut mișca în sens invers, șoferul a trebuit să-l împingă cu mâna la parcare, ceea ce nu era o mare problemă din cauza greutății proprii de 210 kg.

În 1955, KR200 reproiectat a fost introdus cu un motor de 191 cm³ cu 10,2 cai putere, o viteză maximă de 90 km/h și un consum de combustibil de 3,2 litri. Transmisia sa mutat de la volan la scaun, la fel ca mașinile, avea trei pedale în fața șoferului și, inversând motorul, era deja capabil să se miște înapoi de unul singur. Suspensia din spate, împreună cu suportul motorului, a fost reproiectată, toate cele trei roți au devenit mai mari și au primit un amortizor hidraulic. Clienții s-au grăbit pentru 2.500 de mărci, cu 12.000 vândute în primul an. Fiabilitatea sa a fost demonstrată spectaculos în 1955: patru piloți au înconjurat Hockenheimring timp de 24 de ore cu o variantă de cursă cu un singur loc, Super 200. Motorul său original a fost înlocuit cu un Adler de 13,5 cai putere, 250 cc, liniile de gaz, frână și ambreiaj au fost dublate, rezervorul a fost mărit pentru a include 60 de kilograme de balast, lăsând orice altceva neschimbat.

A reușit să bată 22 de recorduri mondiale la categoria 350 cm³.

Din 1956, Messerschmitt a reușit să refabriceze aeronave, așa că s-au îndepărtat de mașina mică. Fend a trebuit să acționeze rapid pentru a depăși Zündapp și Auto Union, care au făcut oferta de preluare. Noul său partener de afaceri a fost Knott, un producător de frâne și butuci, cu care a cumpărat fabrica de la Regensburg și a fondat Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg, FMR, astfel încât producția să poată continua. Willy Messerschmitt a permis folosirea cunoscutului nume, dar logo-ul nu a mai fost folosit la cererea Mercedes-Benz, din cauza unei presupuse similitudini, și a fost înlocuit cu o inscripție FMR formată din trei diamante. Au făcut KR200 Convertible cu un acoperiș din pânză în loc de plexiglas, geamuri laterale fixe, apoi KR201 Roadster cu geamuri laterale și huse de ploaie brevetabile. Există, de asemenea, o versiune sport și o mașină de serviciu special.

De la începutul anilor șaizeci, a existat din ce în ce mai puțin o mașină mică, care nu mai era necesară datorită redresării economice a Germaniei de Vest. Pe cea mai mare piață de export, Anglia, apariția Mini a cauzat pierderea acestuia. O eră a luat sfârșit în 1964, după zece ani și cincizeci de mii de exemplare, liniile de asamblare ale lui Kabinenroller s-au oprit.

(Articolul nostru poate fi citit în Veteran Car and Motor 2012/09. Ziarul poate fi achiziționat în magazinul nostru online sau comandat de la redacția noastră.)