Istoria mașinii

America este o casă cu posibilități nelimitate, spun mulți. De fapt, mulți oameni și-au găsit calculul acolo prin abilitățile lor, ideile unice sau doar prin noroc. Dar de multe ori o afacere începe în zadar cu mari speranțe, în zadar se nasc idei bune dacă condițiile externe - recepție nefavorabilă, concurență prea puternică, dificultăți economice etc. - frustrează succesul. Există o mulțime de exemple în istoria mașinii de încercări care promit un astfel de succes, dar în cele din urmă au eșuat lamentabil. Aici sunt cateva exemple:

Curenți deficienți: Chrysler Airflow

1934 Chrysler Airflow (Sursă)

1934 Chrysler CB 4-Door Sedan și. (Sursă)

1934 Chrysler Airflow - o diferență dramatică (Sursă)

Tubul de oțel sudat pe corpul aerodinamic cu grinzi principale sprijinite pe un cadru al șasiului; roțile au fost împinse în colțurile castei, oferind un habitaclu spațios. Iată un exemplu de imagine a designului cab-forward de acum aproape optzeci de ani! Acesta a fost propulsat de un șase cilindri în linie de patru litri, 92 de cai putere, care a oferit o viteză maximă remarcabilă de 145 km/h datorită formei sale simplificate. Așadar, a existat tot ce ar fi putut face mașina să aibă succes - cu excepția uneia. Cumpărătorii s-au opus mașinii neobișnuite și, chiar dacă revistele contemporane au glorificat Airflow pe bună dreptate, a fost greu de vândut. În 1936, s-a încercat să se facă mașina mai acceptabilă cu grila sportivă a lui De Soto Airstream, dar deja a rupt armonia caroseriei atât de mult încât a respins și mai mult clienții. În cele din urmă, în 1937, conducerea a ordonat oprirea experimentului și a întrerupt producția în serie a Airflow. Cu toate acestea, alte 195 de camioane cu o caroserie Airflow și un motor cu șase cilindri mai mare de 100 de cai putere, de 5,4 litri, au fost finalizate la comandă între 1938 și 1940. Vehiculele cu o capacitate de încărcare de 11 tone sunt cele mai rare variante de flux de aer din zilele noastre.

1936 Chrysler Airflow - cu grila modificată (Sursă)

1938 Dodge Airflow Tanker (Sursă)

Fluxul de aer a fost produs de diviziile Chrysler, Dodge și De Soto; ca urmare, toți trei și-au pierdut poziția pe piață, în timp ce Plymouth, care a rămas în afara programului, a doborât un record de vânzări. În mod ironic, după război, competiția a început să producă mașini precum Airflow - cu succes. Acest gândac minune a avut un singur defect: fie cu zece ani înainte de vârsta sa.

1934 Chrysler Airflow și cel mai similar vehicul al său (Sursă)

1948 Playboy (Sursă)

A fost deja nevoie de curaj să numim un vehicul atât de mic Playboy. Cu toate acestea, în 1946, Playboy Motor Car Co. din Buffalo nu a ezitat să fabrice un triplu deschis echipat cu un motor Hercules sau Continental de 40 de cai putere și o transmisie cu trei trepte de overdrive, structura acoperișului funcționând ca cea de astăzi decapotabile coupe. Motivația a fost probabil succesul temporar al mașinilor Crosley de dimensiuni similare; în ambele sensuri, au vrut să aducă mașina pe piață la un preț convenabil de 985 USD. Preproducția a 97 de piese a fost finalizată până în 1949, când Playboy a fost scufundat în valuri cauzate de prăbușirea companiei Tucker. Ceea ce s-a întâmplat de fapt a fost că proprietarii au contractat un împrumut uriaș pentru a începe producția de serie, dar când cei mari din Detroit - Ford, Chrysler, General Motors - au stabilit compania de automobile amenințătoare a lui Preston Tucker (care altfel ar fi făcut probabil cea mai mare mașină din America), Creditorii Playboy și-au recuperat banii cu teamă. Astfel, mica companie a dat faliment în câteva zile. Mașinile Playboy - inclusiv unele prototipuri combinate încorporate - nu au fost niciodată introduse oficial pe piață, iar exemplarele finite au fost scoase la licitație după faliment. Astăzi, există aproximativ patruzeci de piese din această curiozitate.

1948 Playboy Station Wagon (Sursă)

Chevrolet Corvette 1953 (Sursă)

În 1953, Chevrolet a introdus Corvett, o caroserie din plastic modelată pe mașinile sport americane. Practic, modelul surorii sale a fost XP-20, alias proiectul Oldsmobile F-88, visat de Harley Earl, legendarul guru al designerilor GM, la Salonul Auto de la Detroit din 1954; cu excepția șasiului, motorului și suspensiei față, aproape totul a venit de la Chevy. Șasiul și suspensia față independentă utilizate la „Olds” diferă pentru a rezista la motorul V8 de 5,3 litri, 250 CP de la Rocket 98 - Corvette era alimentat doar de un motor Blue Flame cu șase cilindri de 160 CP. ! Vehiculul din plastic castan armat cu fibră de sticlă a cântărit doar 1.640 kg, deci trebuie să fi învins „Vette” în ceea ce privește performanța la volan. Două prototipuri F-88 au fost realizate la Oldsmobile, plus câte părți ar fi putut asambla o treime din ele. Toate componentele se bazau pe tehnologia produsă în serie - cu excepția parbrizului în stil panoramic - așa că punerea mașinii pe banda de alergat nu ar fi fost o problemă prea mare, cu excepția.

1954 Oldsmobile F-88 - a arătat deja bine în fotografia publicitară (Sursă)

Dar conducerea Chevrolet nu a aruncat o privire bună asupra concurenței interne a Corvette și, din moment ce acea companie a vândut majoritatea mașinilor din cadrul grupului General Motors la vremea respectivă, cuvântul lor a căzut. GM nu a dat lumină verde Oldsmobile F88, așa că unul dintre cele mai ambițioase planuri ale fabricii a ajuns să fie o mașină de expoziție. Potrivit unor zvonuri, General Motors a autorizat producția în serie a cupei Toronado cu tracțiune față la sfârșitul anilor 1960 pentru a compensa conducerea „Olds” pentru oprirea planului F88. În total, au fost asamblate în cele din urmă patru F-88, două din prima serie, plus o copie din a doua serie, care a fost dezvăluită în 1957 și a treia serie, folosită ca mașină proprie a inginerului auto Bill Mitchell în 1959.

1957 Oldsmobile F-88 Mk II (Sursă)

1959 Oldsmobile F-88 Mk III - în fundal GM Firebird II și Buick LeSabre din spectacolul Motorama (Sursă)

Unul dintre prototipuri a fost distrus la trei săptămâni după introducerea sa; aprins și ars în praf în timpul transportului. Un altul, care a devenit în cele din urmă singurul exemplar supraviețuitor, a fost achiziționat de Erret Lobban Cord, care a produs cele mai frumoase mașini americane din anii 1920 și 1930 la Grupul Auburn/Cord/Duesenberg. Cord a dorit să folosească F88 ca model pentru ca noua sa mașină să revină pe piață. Dar planul său nu s-a concretizat în cele din urmă din motive financiare, iar în 1958 a trecut mașina pe o grilă modificată către Movie World, care a închiriat mașini companiilor de film din Hollywood. După mai multe schimbări de proprietate, F88 a fost deținut de Gordon Apker, un colecționar de renume. În 1996, Oldsmobile a împrumutat mașina pentru a fi inclusă la aniversarea a 100 de ani a companiei și apoi, după ce a fost deteriorată în timpul unui spectacol, a refăcut-o complet. Apker a remediat defectele mașinii la cea de-a cincizecea aniversare a Corvettei, F88, astfel încât în 2003, pictograma mașinii sport americane și mașina, care ar fi putut fi și ele, să poată sta în cele din urmă una lângă alta.

1954 Oldsmobile F-88 (Sursă)

1952 De Soto Ghia Adventurer - totuși nu e rău. (Sursă)

Se spune că mașina este una dintre cele mai frumoase mașini americane; Ghia a combinat în mod strălucit elemente de design de peste mări și cele europene, atât de mult încât astăzi este denumit și „De Soto Ferrarija”. Sub casta elegantă sportivă, bate o inimă aprinsă: o putere de 170 de cai de 4,5 litri (276 inci cubi) și o putere de foc Hemi V8 de 346 Nm. Adventurer II ar fi putut fi un vehicul foarte interesant la acea vreme, dar în cele din urmă, conducerea Chrysler nu a acceptat linia subliniată de Ghia.

1954 De Soto Ghia Adventurer II - Ferrariul american ar fi putut fi (Sursă)

Lansat un an mai târziu, De Soto Adventurer a primit deja o caroserie conservatoare - deși sub rochie găsim elementele structurale ale legendarei Chrysler 300 C și un Hemi V8 de 5,6 litri, 320 cai putere, care a dat mașinii o viteză maximă de 235 km/h. În cele din urmă, De Soto a folosit și corpul lui Sweep de zbor al lui Virgil Exner. Astfel, compania și-a pierdut complet imaginea, în plus, au apărut probleme serioase de calitate și cererea a scăzut brusc. Chrysler a decis în 1960 să lichideze marca care a pierdut; ultimele De Soto-s nu au denumiri de tip, ci doar Sedan, Coupe etc. au fost marcate pe stradă în 1961.

1955 Chrysler Ghia Flight Sweep - datorită lui Christine, care a ucis Ferrari-ul american (Sursă)

Din Ghia Adventurer II din 1954, al cărui stil, dacă ar fi urmat, s-ar putea să nu se termine cu De Soto, au fost realizate doar câteva piese. Singurul exemplar care a supraviețuit astăzi este în colecția Blackhawk.

1956 De Soto Adventurer - începutul sfârșitului (Sursă)

Nash America a fost probabil cea mai dinamică companie de automobile din anii 1950. El a fost unul dintre fondatorii American Motors în 1954 (în plus față de acesta, Hudson și, de asemenea, Nash-made Rambler făceau parte din grup) și, cu vreo zeci de ani în urmă, a realizat unul dintre primele corpuri de ponton auto-susținute din SUA De altfel, au rămas întotdeauna loiali companiei. În anul în care s-a format AMC, Nash și-a propus să facă o altă aruncare mare: introducerea unei mașini mici în stil european, cel puțin cu un ochi acolo. Forma micului Metropolitan a fost proiectată de Pininfarina - poate cea mai slabă piesă a maestrului - după prototipul NXI al lui Bill Flajole și forma Airflyte a lui Nils Wahlberg. în timp ce mașina în sine a fost fabricată în Austin, Anglia. Mașina cu trei locuri, cea mai asemănătoare cu Playboy, a fost disponibilă sub formă de coupe și decapotabilă cu motoare Austin de 1,2 litri de 42 de cai și 1,5 litri de 52 de cai putere Austin; acesta din urmă a permis unui vehicul echipat cu o transmisie manuală cu trei trepte să accelereze până la 138 km/h.

1958 Nash Metropolitan (Sursă)

Forma Mitropoliei nu este nici măcar frumoasă în ochii Europei, iar situația a fost agravată de vopseaua insipidă în două tonuri. Obișnuiți cu confortul, cei care probabil erau speriați de o mașină de dimensiuni pitice; amintiți-vă, în acest moment, moda „navei mamă” Cadillac a început cu adevărat să se înfurie acolo! Cu toate acestea, Nash a împins inexplicabil Metropolitanul mai mult, chiar dacă falimentul Kaiser-Frazer, care a încercat și să introducă mașini compacte în stil european, ar fi putut fi un semn de avertizare. În cele din urmă, lucrurile au dat roade: vânzările lui Nash au scăzut dramatic după 1954. Metropolitan probabil a jucat un rol imens în percepția negativă a produselor companiei. În 1957, AMC a decis apoi abolirea mărcii Nash; mașinile companiei au continuat să circule sub numele Rambler. Interesant este că Metropolitan nu a încetat cu Nash, dar a funcționat sub propria sa marcă până în 1961.

Deci este aproape diferit: 1954 Pro Street Nash Metropolitan Hot Rod (Sursă)

După al doilea război mondial, Willys a trăit în întregime din succesul vehiculului său de teren, Jeep. Nu numai că vehiculul comercial a fost produs pentru mașină, dar a existat și un break și chiar o versiune decapotabilă la modă (Phaeton Jeepster). În 1953, Willys a intrat sub controlul Kaiser-Frazer, care a încurajat producția de mașini; astfel, seria Aero cu un motor de șase cilindri de 2,6 litri, primul autoturism din gama Willys din ultimii 11 ani, a fost în curând introdus. A apărut o situație ciudată: Willys, care a jucat de fapt un rol subordonat, a produs mai multe vehicule decât cele trei mărci ale companiei-mamă, Henry J, Frazer și Kaiser. Au dat faliment în 1954, așa că dintr-o singură lovitură Willys a ocupat primul loc în grup. Aero a suferit o actualizare minoră a modelului în 1955 și, pe lângă cel mai mic cilindru de 2,2 litri, a primit și cel mai mare 3,7 litri în linie. Dar clienții obișnuiți cu giganții Cadillac pur și simplu nu au luat în serios berlina de gamă medie, iar Willys a încetat în curând producția și a revenit la SUV-uri bine dovedite.

1954 Willys Aero-Eagle - nu a venit în America (Sursă)

Cu toate acestea, povestea lui Aero abia a început. Linia de asamblare a mașinii a fost expediată în Brazilia în 1960 pentru a continua producția acolo la uzina Willys-Overland din Sao Paulo. Mașina a fost reproiectată în mod semnificativ de americanul Brook Stevens, care a fost anterior designer principal la Studebaker. Acest lucru s-a simțit și în noul Aero-Willys 2600, deoarece mașina a fost un memento norocos al foarte progresistilor Studebakers. Atât de mult încât Sherwood Egbert, care l-a urmat pe Stevens la Studebaker, a folosit Aero-Willys ca model pentru a reface tipul Hawk - pe care Stevens îl proiectase inițial!

1962 Aero-Willys 2600 (Sursă)

Întorcându-se în Brazilia, Aero-Willys avea același cilindru F de 110 cai putere cu șase cilindri ca și versiunea americană. Mașina a fost prezentată oficial la Salonul Auto de la Paris din 1962; a fost prima mașină sud-americană care a debutat în Europa. Recunoașterea a fost atât de neîmpărțită încât cele două mașini de demonstrație de la Paris au fost ambalate în grabă pe o navă și transportate la sediul central din Toledo, Ohio, Willys pentru a vedea dacă ar avea sens reintroducerea modelului pe piața SUA. În jurul mașinii erau destul de mulți duci, nu? În orice caz, lucrurile nu s-au dovedit a fi nimic, dar mașina s-a vândut destul de bine în America de Sud. În 1967, a fost lansată o versiune mai puternică, mai bine echipată, numită Itamaraty. În această versiune, motorul Hurricane de trei litri și 132 de cai putere era deja în funcțiune, iar aerul condiționat și trapa erau incluse. Chiar și mai luxoasă era limuzina cu ampatament lung numită Executivo; a cărui copie a fost folosită de primul ministru al Braziliei.

1963 Aero-Willys 2600 - în forma sa finală (Sursă)

1967 Aero-Willys 3000 Executivo (Sursă)

1969 Aero-Willys 3000 Itamaraty (Sursă)

În același an, fabrica braziliană Willys-Overland a fost preluată de Ford; Aero-Willy-urile au rămas în producție până în 1972 sub numele de Ford Aero.

Ford Aero 1968-1972 (Sursă)

Mașina care a eșuat în SUA a avut un mare succes în America de Sud; 117.000 de bucăți au ieșit de pe linia de asamblare și au fost fabricate chiar și atunci când uzina Willys nu mai exista.