Supermodelul supraponderal - testul Lexus LC500h

Cum vă merge?

Ar fi putut prelua sistemul hibrid al limuzinei GS 450h unul contra unu, dar motorul V6 și transmisia e-CVT continuă utilizate în acesta sunt mai confortabile decât conducerea sportivă. Prin urmare, sistemul hibrid pentru LC a fost complet reproiectat pentru a face experiența de conducere mai directă, cu posibilitatea de a schimba chiar și manual, primul dintre Lexus hibrid.

V6 a fost împins cât mai departe posibil pentru a obține o distribuție a greutății aproape neutră de 52 până la 48%. LC este, astfel, un motor nas-mediu Sursa: Sándor Csudai - Origo

Dar marea noutate este că o transmisie automată tradițională a fost adăugată sistemului de acționare hibrid, datorită distribuției bune a greutății în fața punții spate. Cele 10 trepte de viteză ies din triplarea primelor trei trepte de viteză reale ale automatei cu patru trepte cu treptele virtuale e-CVT, iar ultimele trepte de viteză reale sunt overdrive, permițându-vă să mergeți și la viteze mici și pe autostradă. Dacă reveniți la automatul tradițional în timpul accelerației puternice, înseamnă o săritură în trei pași de la mușcătură pe scara de 10 puncte.

Rapid și convenabil, dar nu-i place să fie condus la graniță, are doar aproximativ 70-80 la sută Sursa: Sándor Csudai - Origo

Datorită transmisiei automate, relația dintre viteză, accelerație și viteză este mult mai liniară decât în orice hibrid Toyota sau Lexus: motorul se rotește la fel ca într-o mașină normală în timpul accelerației, dar adevărul este că acestea nu ar putea fi eliminat complet, efectul cauciucat, lipicios și motorul de mare viteză în plină expansiune nu mi-au plăcut niciodată.

Numai copiii se pot potrivi în spate, aproape că nu există spațiu pentru picioare și cap Sursa: Sándor Csudai - Origo

Nici cealaltă problemă hibridă tipică nu a fost eliminată: este dificil să se oprească ușor, previzibil, deoarece chiar și la începutul parcursului pedalei de frână, feedback-ul electric încetinește și abia apoi discurile de frână se angajează în funcționare. Deși punctul de presiune a pedalei este dificil de simțit din cauza tranziției, nu trebuie criticat efectul de frânare, dar acest lucru nu este de mirare, deoarece discurile de frână din față sunt uriașe, cu un diametru de 337 mm.

Este mai confortabil decât sportiv

LC hibrid funcționează cel mai bine atunci când este condus într-un stil relaxat, caz în care funcționează în liniște și se schimbă ușor. Cu toate acestea, într-o călătorie forțată, uneori transmisia este sacadată, motorul pe benzină cultivat până acum începe să sune și chiar trăgând de filele schimbătorului, nici măcar nu simțim că mașina ar lăsa schimburile complet asupra noastră. Sunetul V6 este incitant la început, dar după două sau trei accelerații este ca un simulator de computer care sună din difuzoare, deși Lexus a subliniat în mod specific că nu au montat sunetul motorului în acest fel, așa cum este obișnuit astăzi.

Era ușor subversat într-o cotă ascuțită, dar abia înclinat. Capabil să ridice roata din spate a arcului din interior, ca o trapa fierbinte Sursa: Sándor Csudai - Origo

La accelerația de podea, din cauza disipării neliniare a puterii, nu simțiți că forța se strecoară în scaun, deși Lexus este aproape lent: cei cu care am pornit de la far se micșorează într-un punct minuscul din spate, realizând o suta sprint în 4,7 secunde, ceea ce este cu doar trei zecimi mai lent în momentul LC500 cu V7 de 477 cai putere. Viteza maximă de 250 km/h este, de asemenea, cu doar 20 mai mică, deci nu contează prea mult.

Oricine a condus deja un Toyota sau un Lexus hibrid va găsi neobișnuit ca șoferul să schimbe manual vitezele cu plăcuțe de schimb turnate cu magneziu Sursa: Sándor Csudai - Origo

LC testat avea, de asemenea, un șasiu de amortizare reglabil, direcție integrală și un diferențial autoblocant, dar masa semnificativă putea fi simțită încă în colțurile strânse. Gândindu-ne la clienții tipici Lexus, șasiul a fost reglat pentru a fi sigur - vrei să spui, ușor glisant pe nas - dar oricine este dispus să oprească stabilizatorul poate obține chiar LC-ul pe fum și cauciucuri de cauciuc. Suspensia se adaptează și caracterului gran turismo, în ciuda roților uriașe, este foarte confortabilă, ciocnind uneori doar nervurile transversale.

„Cornul de bou” proeminent de mai sus este selectorul programului de deplasare. Manevrarea ecranului și a meniului ar putea fi mai bună Sursa: Sándor Csudai - Origo

Pe de altă parte, atunci când stabilizatorul a intervenit într-o turație rapidă, coada LC-ului s-a stabilizat doar după două sau trei creșteri datorită reglării moi spate, care nu mi-a sporit confortul. Un Porsche 911 nu ar face asta niciodată, dar este o mașină sport și este un coupe sport turistic.

Mâner elegant care se scufundă în corp. Pentru a-l închide trebuie împins într-un avion Sursa: Sándor Csudai - Origo

Din fericire, însă, elementele de bază sunt foarte fine: adânc, aproape de centrul de greutate al mașinii, șoferul și pasagerul stau, simțim mișcarea mașinii cu fesele noastre. Scaunele sport confortabile rezistă bine și există o viață mai ușoară în direcția non-servo-directă, plus volanul este minunat.

Preț, consum

Consumul mediu de 6,4 litri promis în catalog poate fi uitat, în practică se pot aștepta 10-12 litri, ceea ce este destul de acceptabil de la un coupe sportiv atât de puternic pe benzină. Ceea ce este chiar un mare avantaj al sistemului hibrid este că nu poate fi mărit în oraș și cu un stil de conducere sportiv.

Nu se potrivește mai mult decât câteva genti sport, dar cei care păstrează o astfel de mașină preferă să plece în vacanță cu un card de credit Sursa: Sándor Csudai - Origo

V8 LC, care costă la fel, este probabil să înghită 15-16 litri fără probleme, dar, în schimb, vă va oferi o experiență de conducere mai mare. Pe de altă parte, cu acest hibrid este posibil să circulați discret, doar motorul electric acționează la pornire și în blocaj, dar uneori benzina se oprește și pe autostradă. Desigur, LC nu poate face mai mult de câțiva kilometri cu electricitate pură, deoarece bateria este mică și nu poate fi încărcată din exterior.

Cu acest echipament Supreme, acoperișul este fabricat din fibră de carbon în loc de sticlă Sursa: Sándor Csudai - Origo

Lista de prețuri atât pentru LC500h, cât și pentru LC500 începe de la 29,65 milioane HUF, versiunea Supreme testată cu acoperiș din carbon, diplay head up, direcție integrală și alte delicatese costă deja 33,15 milioane. Extra sunt vândute numai în pachete și nu pot fi achiziționate individual. Un Porsche 911 de 370 de cai putere poate fi cumpărat la prețul modelului LC500h, dar germanul ar trebui totuși să cheltuiască milioane pentru a-și aduce echipamentul la nivelul Lexus, iar aspectul său nu va fi atât de spectaculos nici atunci.