ZBORUL - blog profesional

Scrierile noastre pot fi secondate prin negociere, sursă + link, fără editare!

✈ Ajutoare de zbor, dicționare

Miercuri, 30 ianuarie 2013

O decadă în uniformele Malév - Boeing 737NG

Un 737 Classic (300-400-500)

Prin urmare, 737NG-urile sunt încă în producție și se poate spune că XX. vor intra în istorie ca cel mai de succes tip de Boeing al secolului XX. Desigur, am reușit să realizăm cu aceste două șuruburi suedeze că acest tip nu ar funcționa la fel de economic pe cât ar fi putut altfel să iasă din ele în alte părți ale lumii. Un astfel de lucru este comandarea fără aripă. Pe de o parte, este de înțeles că pentru întreaga flotă, acest lucru ar fi putut însemna prețul unei „treimi de mașini” în acel moment, deși în cazul unei achiziții a flotei, nimic nu ar trebui să se aștepte vreodată la un preț de listă . Am fost unul dintre puținii din lume care a comandat chiar 737 scurte, dar 737-600 nu a putut fi comandat cu o aripă.
Cu toate acestea, pentru ceilalți ar fi putut fi de mare ajutor. Motivul la acea vreme era că, din cauza multor zboruri mai scurte din Malév, cca. Economii de combustibil de 3%.

Cum am evitat complet succesul?

Cealaltă problemă este cea 600 menționată deja. Micul 600 și fostul său omolog, 500, au fost create de fabrica Boeing doar la cererea clienților individuali, întrucât rentabilitatea sa nu a fost avantajoasă. Doar 1% din GN produs este de 600, din care ne-am luat și noi cota - cu fiecare a zecea piesă.

Vom trata separat problemele mașinilor cu corp scurt, separat, în orice caz erau cunoscute chiar înainte de conducerea Malév la acea vreme, precum și problemele unei flote teribil de mixte, în ciuda numărului mic al acesteia.
Am comandat un total de patru configurații din cele trei dimensiuni de NG-uri și am avut, de asemenea, două versiuni ale tipurilor CRJ care au fost incluse sub conducerea lui Váradi. Bineînțeles că și anii 70 Fokker au supraviețuit, reprezentând de fapt singurul tip care ar putea fi utilizat în mod eficient în locul fostului Tu-134 - dacă considerăm că această categorie de dimensiuni este strategică. Cu toate acestea, funcționarea combinată a CRJ, Fokker și 737-600NG nu a făcut decât să pară o flexibilitate crescută, de fapt, cu prețurile la kerosen în continuă creștere, acest lucru a fost din ce în ce mai îndoielnic.

În acest mediu de operare, din păcate, eficiența altfel excelentă a NG-urilor nu a prevalat cu adevărat în Ungaria. În cadrul tipului, configurațiile cu capacitate foarte mixtă nu erau interschimbabile sau, dacă da, mașina mai mare a devenit mai mare - chiar pe jumătate goală. Factorul de încărcare, care a fost proclamat ulterior aproape singura vacă sfântă, nu putea fi menținut decât la un nivel oarecum acceptabil prin jonglerii serioase. În același timp, este interesant faptul că József Váradi a evitat brusc problemele flotei uimitor de mixte Malév mai târziu, la noua sa companie. Achiziționarea în mod repetat avantajoasă a NG-urilor ridică, de fapt, mai multe semne de întrebare. În plus, mașinile care au fost demontate ulterior ar fi putut fi returnate la sfârșitul termenului după ce motorul a fost renovat pe cheltuiala lui Malév. (Restaurarea într-o stare restaurată nu este însă un obicei diabolic și nu neobișnuit în sine, în ciuda rapoartelor anterioare despre aceasta.)

„Armata Neagră” era alcătuită din 737-NG (flightradar24.com)

Primul, acum ultimul Malév ajunge la NG Shannon (Foto: sanairpic)

La momentul falimentului, flota a fost „salvată” către Shannon în acord cu compania de leasing ILFC. Acest lucru s-a datorat, parțial, faptului că avionul Malév fusese deja reținut în acel moment în schimbul unei datorii în străinătate, și parțial pentru că nici întreținerea și realimentarea companiei falimentare din Budapesta nu au fost bune. De la Shannon, avioanele mai mari au zburat către noii lor proprietari, iar cele 600 de vânzare au fost demolate în Arizona.