Finanțele BKV: Ce face tramvaiul?

Belpol

Ce fel de BKV l-a lăsat succesorului său Aba Botond, care căzuse în haosul din jurul punerii în funcțiune a tramvaielor Combino? Attila Antal, care petrece o sută de zile de răbdare, noul CEO, fostul șef al Nógrád Volán, și-a promis programul până la sfârșitul lunii martie. Așteptăm cu nerăbdare - dar înainte de aceasta o mică analiză a situației.

Compania de transport din Budapesta (BKV) este cea mai mare companie din capitală. Regiunea centrală gestionează 86% din transportul public către Budapesta și se bucură de o poziție substanțială de monopol în limitele administrative ale orașului. Deși performanțele sale au scăzut cu aproape o treime pe măsură ce numărul autoturismelor a explodat și suburbanizarea s-a accelerat din 1990, totuși transportă 3,5 milioane de pasageri pe zi.

BKV a fost predată capitalei prin Legea municipală în 1991, care nu este doar proprietarul său, ci și clientul său și autoritatea de reglementare a activităților sale. Deși a fost transformată într-o societate cu răspundere limitată în 1996, BKV este bine legată: capitalul vă spune cât de mult și ce fel de performanță are nevoie, la ce preț cumpără serviciul și la cât poate vinde (la ce reduceri pentru anumite grupuri sociale) - în timp ce costurile companiei sunt la prețuri normale de piață.

Relația dintre capital și BKV a fost guvernată de un contract de servicii de opt ani din 2004, care se reînnoiește an de an cu o definiție precisă a cantității și compoziției performanței preconizate (registrul de parametri). Contractul nu include compensații exprimate în HUF, cuantumul sprijinului pentru proprietate este evaluat în liniile relevante ale bugetului de capital după un lung proces de negociere. Deși BKV a fost simplificată de mai multe ori din 1996, valoarea sprijinului, împreună cu celelalte venituri ale companiei (vânzări de bilete, suplimente de preț de consum după reduceri, venituri comerciale), nu acoperă costurile de funcționare (exploatare, întreținere, înlocuire a activelor) ). Prin urmare, compania a fost nevoită să facă împrumuturi, iar statul a rezolvat uneori BKV, chiar dacă compania a continuat să economisească pe propriile active.

Pe lângă faptul că este subfinanțat cronic, BKV nu este interesat nici de economisire. Subdiviziunea competentă a capitalei (3 persoane) nu are un sistem de asigurare a calității (lipsă de capacitate, know-how și informații de bază, cum ar fi volumul și compoziția traficului de pasageri, centre de cost) care vă vor ajuta să decideți dacă serviciul într-adevăr costă atât de mult decât cât ar trebui să plătiți (ni ar trebui) și dacă compania îndeplinește cerințele așteptate. Cu toate acestea, opiniile diferă deja între experții intervievați de Orange cu privire la măsura în care posibilele oportunități de creștere a veniturilor și de reducere a cheltuielilor BKV ar putea contribui la atenuarea problemelor de finanțare care altfel ar părea de nerezolvat fără asistență externă. Adică ce rezerve mai are compania.

Aba Botond

În 1999-2000, în cadrul programului de stabilizare, BKV „a vândut restul de argint al familiei”. Și-a închis companiile în ruină, le-a vândut pe altele sau le-a retopit; după fuziuni au rămas doar două filiale. El a „exportat” IT și comunicații pentru un venit unic, dar și-a asumat un risc financiar considerabil prin angajarea înapoi a serviciilor. Cu toate acestea, a continuat să reziste la o serie de propuneri de raționalizare: reorganizarea nu era încă finalizată, când a fost lansată din nou o licitație din inițiativa Aba pentru o examinare parțială a BKV. În 1999, câștigătorul Roland Berger și partenerul propus o reducere a numărului de angajați administrativi și a beneficiilor sociale prevăzute în contractul colectiv, introducerea unui sistem eficient de stimulente și reducerea subvențiilor sportive și vânzarea de proprietăți sportive (BKV Forward ) - în valoare de aproximativ 3 miliarde HUF. De la acestea

doar reducere

a fost realizat, este, de asemenea, doar un bun șaptezeci la sută. În același timp, Roland Berger a efectuat mai multe exerciții de benchmarking internațional: în 2003, comparând Budapesta cu transportul public din Viena, Praga și Amsterdam, s-a ajuns la concluzia că BKV are o structură de costuri competitivă și, în același timp, are cea mai mică valoare specifică. ajutor de funcționare în ceea ce privește investițiile și rămâne cu mult în urmă cu orașele studiate. Guvernul Medgyessy a soluționat datoria BKV în 2002, dar aceasta a fost suficientă doar pentru a reechilibra temporar. Din 2004, statul a oferit un sprijin din ce în ce mai mare companiei, care în 2006 a reușit să-și mențină obiectivul de a nu-și crește datoria de 70 miliarde.

János Atkári, care deținea cheia de numerar în funcția de viceprimar al economiei pentru cea mai mare parte a erei Aba, a declarat pentru Narancs că BKV are un buget echilibrat.

nu poate fi decât

pregătit dacă Adunarea Generală ar avea curajul să implementeze o creștere drastică a prețului, statul ar reduce sau retrage unele dintre beneficiile sociale, iar BKV ar încasa taxa de călătorie mult mai eficient. Potrivit calculului lui Atkári, suma realistă totală din bilanțul BKV ar fi trebuit să fie de aproximativ 150 miliarde HUF anul trecut pentru a putea gestiona îndatorarea externă și internă a companiei. În 1998 și 2004, Atkári a discutat, de asemenea, cu Ministerul Finanțelor despre modul în care finanțarea BKV ar putea fi aranjată în trei etape suprapuse: pe lângă sprijinul sporit al statului, capitalul ar fi avut ocazia să creeze noi modalități de strângere de fonduri (vezi impozitul pe proprietate). ar fi fost de asemenea legată o creștere reală a tarifului. Potrivit lui Atkári, o creștere reală a tarifului real de 60% pe an ar fi fost necesară în 2004 într-o singură etapă și în jur de 10% pe an pentru următorii patru până la cinci ani. Pe măsură ce acest lucru a rămas, situația s-a înrăutățit și mai mult: rata inițială ar fi deja de 100%.

Potrivit lui Szálka și al unui alt expert nenumit, o astfel de creștere nu ar fi absorbită de piață: ar clipi atât de mult încât creșterea dorită a vânzărilor nu ar putea fi realizată. Deoarece, potrivit sondajelor BKV, o creștere a tarifului de douăzeci la sută va crește veniturile din tarife cu doar 2-2,5 la sută, respondenții consideră că această idee nu este foarte fezabilă. Atkári crede altfel: totul depinde în principal de control. Potrivit acestuia, un proiect de carduri inteligente care a fost prețuit de BKV de mult timp (dar, din câte știm, a fost făcut până acum) ar putea rezolva faptul că pasagerul trebuie să plătească doar pentru serviciul utilizat, indiferent de furnizorul de servicii care utilizează sistemul tarifar (BKV, MÁV, Volánbusz). bilet ". Implementarea sa este contestată pe linia valorică, în orice caz BKV așteaptă o reducere semnificativă a numărului de pâlpâiri. Cu toate acestea, Atkári a subliniat că, chiar și cu tarife semnificativ crescute, ar trebui depuse eforturi pentru îmbunătățirea competitivității transportului public în ceea ce privește utilizarea mașinii (taxe de parcare mai mari, reguli mai stricte de colectare, construcția P + R etc.).

Tamás Szentgyörgyi a fost șef șef economic adjunct al BKV timp de șase ani și jumătate, iar din 1994-1996 a fost și membru al Consiliului de administrație al MÁV (în prezent observator al Comitetului pentru economia transporturilor al „UITP” [Internațional Asociația Transportului Public]). El consideră că BKV este cu siguranță într-o poziție mai bună decât calea ferată în ceea ce privește activele, organizarea și eficiența. În opinia sa, ar fi o greșeală să rupem tradiția profesională care conduce BKV înainte în situația sa actuală. La fel ca Atkari, el a considerat că economiile în termeni de finanțare suplimentară trebuie să fie mici din punct de vedere al afacerii. El a menționat, de asemenea, un exemplu: dacă proiectul de 400 de miliarde de metri va fi finalizat, asigurarea doar a costurilor de funcționare ar putea pune o altă povară grea asupra BKV și, astfel, asupra capitalului. Prin urmare, el va avertiza împotriva retragerii resurselor suplimentare din BKV. În afară de Vitézy, experții intervievați consideră că economiile de până la 5-6 miliarde sunt realiste, dar în același timp nimeni nu crede că acest lucru ar rezolva criza BKV.

UE, deși permite statului să participe la subvențiile pentru serviciile publice, ar sprijini comparațiile cu apariția altor actori și

fii mai sensibil la piață

sectorul. În același timp, experiența privatizării este foarte mixtă. El a dezvoltat sistemul la Londra, dar l-a scumpit extrem de mult. Doamna Thatcher a făcut un lucru din toate punctele de vedere la acel moment: a spulberat sindicatele puternice, nu toți șoferii de autobuz sunt în pericol de grevă din cauza numeroșilor furnizori de servicii. Imaginea este mixtă și la Budapesta: oferirea unui număr mic de rute către gebin nu a indus până acum nicio competiție.