Metrou greu, metrou ușor

Suntem într-o poziție dificilă atunci când trebuie să ne certăm împotriva proiectului actual, deoarece șeful biroului DBR comunică publicului de ani de zile că nu există altă alternativă decât salvatorul pe care îl creează. Încercăm să facem lumină asupra obiecțiilor noastre din punct de vedere profesional. Nu suntem anti-metrou, știm: în ultimii 12 ani, declinul transportului public din Budapesta a fost atât de mare încât este cu siguranță nevoie de o dezvoltare serioasă. Nu suntem de acord cu proiectul actual din motive conceptuale profesionale.

Deși suntem convinși că, cu finanțare și întreținere adecvate, există rezerve serioase și în transportul de suprafață, dar dacă există bani pentru acesta, să-l construim sub suprafață. Un exemplu de minimizare și înșelare a contrapropunerilor este declarația dlui Gulyás de la inițiator: „Se știe că HÉV și tramvaiul primesc electricitate din linia superioară, în timp ce metroul este alimentat de la așa-numita a treia cale ferată, de la de mai jos." Un specialist nu poate spune asta. Cea mai recentă linie din Viena, linia aeriană U6, iar în Londra, trenurile performante HÉV sunt linia inferioară. Dar să rămânem acasă: linia superioară subterană, tunelul liniei 2 de metrou împreună cu stația Népstadion sunt proiectate pentru o operațiune comună de linie inferioară și superioară HÉV! Asta înseamnă ceva? Da, o altă posibilă soluție tehnică. Metroul nu este definit de a treia cale ferată, este o greșeală profesională gravă!

Proiectul actual combină două soluții: metroul „greu” de tip Moscova și conceptul de metrou „ușor” (LRT), care este mai aproape de tramvai. Primul presupune stații de capacitate mai mare și distanțe mari de oprire pentru transportul rapid al maselor mari pe distanțe mari. Pistă separată până la capăt, în principal cu un tunel. Aceasta are și o rațiune de a fi, cum ar fi de ex. secțiunea interioară a liniei de metrou 3. Celălalt funcționează cu distanțe de oprire mai scurte, linii ramificate și vehicule care pot ajunge la suprafață sub formă de tramvaie sau HÉV pe linii convenționale de tramvai sau HÉV, posibil pe șine de cale ferată. Popularitatea contoarelor de lumină este tipică în toată Europa. Principiile gestionării traficului, acum considerate moderne, se întorc la vremurile de demult, când ramificațiile, traficul împletit au legat orașul ca un corp de vase de sânge. Norocos sunt orașele în care acest sistem nu a fost abolit așa cum este aici. Cum ar fi de ex. Praga, unde pot chiar înlocui metroul cu tramvaiul.

Proiectarea actualului Metro 4 este o versiune mutilată a metroului greu, care obligă inutil pasagerii să efectueze transferuri și unde dimensiunile și distanțele stațiilor indică numărul de pasageri corespunzător unui metrou ușor. Când guvernul anterior nu și-a asumat finanțarea, a trebuit să se facă noi planuri mai ieftine pentru moartea sa de cal. La acea vreme, gările erau scurtate în mod arbitrar de la 120 de metri conform standardului la 80 de metri, iar trenurile de la șase la patru vagoane. Adică dimensiunea metroului ușor.

Trebuie să decidem ce soluție să alegem și să o construim corect. Dacă este un metrou greu, atunci cu stații de 120 de metri, posibilitatea trenurilor cu șase vagoane, distanțe lungi de oprire, un tunel care se conectează la celelalte linii. Dacă este un metrou ușor, densitatea curentă a stației este justificată, dar zborul trebuie să fie conectat la sistemul de suprafață. Desigur, trebuie vehiculate și alte vehicule. Sunt ca un tramvai, vezi Hanovra, Stuttgart sau Viena U6 și chiar și un singur tunel este suficient pentru ei. (Figura noastră ilustrează exemplul de la Stuttgart.) Construirea unui singur tunel, chiar dacă are un diametru mai mare, este mai ieftină decât două. În loc să influențăm cititorii menționând dificultățile preconcepute, cităm afirmația de pe site-ul biroului: „Nu există aproape nicio sarcină insurmontabilă pentru constructorii de tuneluri”.

Vehiculul LRT poate fi vizualizat de oricine, de ex. pe linia 3 de tramvai, „tramvaiul Hanovra” nu este un tramvai, ci o Stadtbahn: metrou, HÉV și tramvai în același timp! Din păcate, folosim doar o mică parte din cunoștințele noastre. Versiunile mai noi ale acestor vehicule sunt exemple minunate ale sistemului pe care s-ar putea baza Budapesta!

Aceste vehicule se întorc mai ușor, oferind designerilor mult mai multă libertate, astfel încât chiar și o sucursală poate fi construită sub pământ, de ex. spre Fehérvári út. În cazul în care tunelul nu mai este justificat, acestea pot ieși mai abrupt la suprafață și se pot ramifica pentru a aduna pasagerii care sunt doar în secțiunea din mijloc, la fel de mult ca justifică un metrou. Din câte știm, studiile internaționale votează în mod clar în favoarea celei mai eficiente metrou ușor (LRT), chiar și pentru linia de metrou 4. Ne pare rău că, deși această soluție există de aproape treizeci de ani, biroul DBR își poate imagina doar un metrou de tip Moscova, care funcționează deja bine în mai multe locuri din afara Budapestei, dar are sarcini diferite.

Cadrele strânse nu ar trebui să ne permită să ne prezentăm toate argumentele. În concluzie, planurile biroului DBR ne-au oferit principii de planificare a transporturilor învechite și chiar soluții care contravin opiniilor propriilor experți. Autocontrolul biroului nu există, deoarece el însuși este clientul, utilizatorul și recenzorul studiilor. Biroul era interesat să realizeze construcția de metrou prin toate mijloacele, de aceea a fost creat.

Pe de altă parte, problema cu actualul proiect al Metro 4 este că este viabilă numai dacă se spune că nu există nicio alternativă.

Membrii asociației noastre - în majoritate ingineri și lucrători în transporturi - ar dori să fie discutate ideile lor cu personalul biroului DBR. Sperăm că sunteți considerat un partener și un amator discret. Vom trimite întrebările și comentariile dvs. la birou; pot fi găsite și pe internet.

Dacă ai bani pentru asta, să construim un metrou! Mai bine decât proiectul actual.