Atât s-au scurs din Golf sub sârmă ghimpată

În anii optzeci, ofertele de mașini din Blocul de Est aminteau de un muzeu, dar în ultimul moment, mai mulți producători au mers la moda hatchback-urilor - nu atât de dragul familiilor care locuiesc aici, ci mai degrabă de dragul de chunky câștigurile valutare. Vă prezentăm istoria Samaras, Oltcites, Alekók și a altor uși orientali cu trei și cinci uși, inclusiv tipuri care nu au ajuns niciodată pe piața maghiară.

În mod tradițional, producătorii ilustrează hatchback-urile practice în fotografiile lor publicitare cu ambalaje, iar la Oltcit, care se luptă cu provocări puternice de calitate, a fost condimentat cu costume populare. Pentru mai multe fotografii în galerie, faceți clic pe imagine! Sursa: Oltcit

Dacă nu în altă parte, atunci pe malul lacului Balaton diferența dintre industria auto capitalistă și cea socialistă a devenit evidentă: în timp ce hotelurile și apartamentele cu panou liber Zimmer au ajuns cu VW Golfs, Citroen BX și Ford Scorpions moderne, licența maghiară plăcile reprezentau o formă și un concept depășite, adesea agravate de un motor în doi timpi sau de fermă. În Occident, începând cu a doua jumătate a anilor șaptezeci, parbrizul spate înclinat și hayonul uriaș au devenit obișnuite în categoria mașinilor mici și compacte, iar până în prezent rămâne standardul european.

Hatchback-urile oferă un aspect practic pe o amprentă mică: spre deosebire de limuzinele clasice, un pachet mai mare se poate potrivi în ușa din spate și pot chiar să absoarbă o masă atunci când scaunul din spate este rabatat. Evident, break-urile sunt, de asemenea, potrivite pentru acest lucru, dar de obicei sunt mai lungi, mai puțin elegante și au fost înconjurate de o imagine de artizanat de mult timp. Cu excepția Zastava, producătorii de automobile din Est care măcinau directivele economiei planificate au înțeles încet cuvântul noilor vremuri, iar pentru export puteau lansa dumpingul hatchback doar în zorii schimbării de regim. Acest lucru, așa cum se arată în prima și a doua parte a seriei noastre despre viața de apoi a mărcilor estice, a venit adesea prea târziu - dar să ne uităm la cele mai cunoscute zece încercări!

Zastava 1100 (1971)

Oricine dorea să cumpere o mașină practică cu cinci uși în epoca Mercur ar putea alege un singur tip care fusese folosit de mulți ani: Zastava, numită mai întâi 1100 și apoi GTL 55. A fost conceput special pentru piața iugoslavă din Italia, odată cu conversia hatchback-ului Fiat 128, prețul pentru o valoare de utilizare mai bună a fost rigiditatea corpului ușor mai mică. Datorită agilității sale, mulți au iubit vestul Zastava, dar doi membri ai gamei Yugo de mai târziu, mașina Koral cu trei uși și Florida cu cinci uși care amintește de Citroen ZX, erau puțin cunoscuți de noi - deși a existat o încercare pentru a le introduce în anul schimbării de regim. Sursa: Zastava

IZS 2125 (1973)

Aici, fabrica IZS era cunoscută în principal pentru transportatorii săi de mărfuri (și mitraliere Kalashnikov), care sunt, de asemenea, populare în rândul poștașilor și mecanicilor, deși au făcut și o mașină de familie interesantă, tot la Moscova, cu un motor de 1500. Funcționalitatea vagonului 2125 cu încărcătură ridicată, cu o încărcătură ridicată, i-a impresionat pe proprietarii și cumpărătorii de teckel: avea cinci uși, spătarul scaunului din spate putea fi rabatat, iar arcurile (și apoi frânele în 1980 după câteva accidente) au fost întărite . Modelul necunoscut din afara Uniunii Sovietice a fost mai atent asamblat ca bonus decât moscoviții. Sursa: IZS

FSO Polonez (1978)

Numit după un dans polonez, Polonaise, limuzina cu cinci uși pentru succesorul lui Nagypolszki, născută cu regândirea designului unei mașini de studiu experimental de siguranță Fiat, cu ajutorul lui Giugiaro, a obținut cele mai bune rezultate la testele de accident între mașinile din Blocul estic. Dar nu au mai rămas bani pentru a cumpăra mașini de ultimă generație, așa că motoarele Polski Fiat 125p pre-inundații de 1300 sau 1500 au tras-o și nici protecția împotriva ruginii nu era reală. Cu toate acestea, ar fi putut fi o mașină de familie de succes cu noi, cu mult înainte de era Samara, dar nu a fost comercializată de Merkur. Sursa: FSO

Club Oltcit/Special (1982)

La un an după ce Citroen și statul român au format o societate mixtă, a început producția unei noi mașini mici, un descendent al Visa cu trei uși. A fost special nu doar datorită comenzilor robotizate ale brațelor utilizate în locul întrerupătoarelor de mustață, ci și datorită motoarelor de box răcite cu aer: 650 a primit un bloc reproiectat de la Duck, iar 1.1 cilindrul utilizabil, cu patru cilindri, a venit de la GS. Pentru o vreme, a fost vândută și în Europa de Vest sub numele de Citroen Axel, iar mai târziu, ca Oltcit Club 11R, ne-a bântuit ca fiind cea mai ieftină mașină de pe piață, dar calitatea sa scandaloasă a fost tolerată de puțini. Sursa: Oltcit

Lada Samara (1984)

În loc să extindă Zsigulik, fabrica Lada a venit cu o nouă construcție la mijlocul anilor 1980 și a luat decizia corectă: cu ajutorul Samara, a reușit să supraviețuiască prăbușirii Blocului de Est. Centrul de design Porsche a fost, de asemenea, implicat în îmbunătățiri, astfel încât reglarea și consumul șasiului au îndeplinit așteptările occidentale, deși acest lucru nu a fost cazul designului. În primul rând, VAZ 2108 cu trei uși a apărut în gama Merkur cu un motor 1300 și interior maro, mai târziu versiunea triplu-cinci (cu cinci uși, cu cinci trepte, 1500 cmc) a devenit un succes. După multe modificări, producția sa sa oprit abia anul trecut. Sursa: Lada Samara

Moszkvics 2141 Aleko (1986)

Avea o lungă tradiție de a scoate mașinile occidentale în Uniunea Sovietică, așa că nimeni nu a fost surprins că hatchback-ul Moscova 2141 seamănă cu mașina anului 1976, Simca 1307 Producția în serie a început cu o întârziere uriașă, în absența motoarelor noi, vechile blocuri Mosquitz și Lada au fost instalate pe lungime, împinse bine înainte datorită transmisiei frontale, care a dus la subtraversare. Pentru o lungă perioadă de timp, am vândut și Aleko-ul spațios, robust și ieftin (de asemenea, cu un motor diesel Ford), dar din cauza dezvoltărilor întârziate și a deteriorării calității, importurile s-au oprit în cele din urmă, iar în 2006 fabrica a dat faliment. Sursa: AZLK

Polski Fiat 126 BIS (1987)

Multe gospodine din epoca Mercur au visat la un Kispók bine încălzit, mai liniștit și cu un portbagaj suplimentar în spate, neștiind că există unul: BIS oferit pe unele piețe occidentale din 1987. A fost fabricat și în Polonia, cu un motor înclinat, răcire cu apă și putere crescută la 26 de cai putere, ceea ce, pe lângă caracteristici mai bune de conducere, a economisit spațiu, astfel încât să poată tăia o a treia ușă care se deschidea cu sticla pe peretele din spate. În acest 126, scaunele din spate puteau fi rabatate și au primit, de asemenea, un nou tablou de bord, dar blocul etichetat Lancia era coșmarul unui mecanic. Sursa: FSM

Dacia 1320/1325 Liberta (1987)

Am vândut Dacia 1310 ca limuzină, break și pick-up, dar a fost folosit și ca versiune de lux hatchback pentru piața locală. A început producția când descendentul Renault 12 era adult la vârsta de 18 ani, așa că au încercat să-l reîmprospăteze cu un nas de lampă cub, mânere încastrate și un nou tablou de bord, care a evidențiat în continuare standardele deplorabile ale industriei românești a materialelor plastice. 1320 a fost înlocuit în 1990 de 1325 ușor modificat, în onoarea schimbării regimului cu prenumele Liberta, construcția cu adevărat nouă a Dacia Nova a trebuit să aștepte până în 1995. Sursa: Dacia

Skoda Favorit (1987)

La începutul anilor '80, Skoda s-a trezit în impasul evoluției mașinilor cu modelele sale cu motor, astfel că a început să dezvolte o mașină nouă la instrucțiunile guvernului cehoslovac, cu ajutorul unui studio de proiectare străin conform directivei. În cele din urmă, compania Bertone a devenit locul doi, unde au salvat același perete din spate pentru versiunea hatchback cu cinci uși și versiunea break. În loc de un motor complet nou, a fost utilizat vechiul, dar modernizat subbloc, cu injecție după un timp. După ce Grupul Volkswagen a cumpărat Skoda, s-au îmbunătățit mult în ceea ce privește dezvoltarea Favorit, dar adevăratul progres a fost Felicia. Sursa: Skoda

ZAZ Tavria (1987)

Motorul nasului, tracțiunea față, aranjamentul cilindrilor în linie, răcirea cu apă - toate acestea au fost o noutate pentru uzina din Zaporozhye, iar evoluțiile au fost, de asemenea, împiedicate de birocrația socialistă, astfel încât a trecut un deceniu complet între prima mașină de studiu și producția de serie. . Tavria cu trei uși, destinată să rivalizeze cu Ford Fiesta, sa născut în cele din urmă învechită, dar a rămas în producție în Ucraina până în 2011, devenind chiar un hatchback, un break și un pickup cu un motor de 1,1 sau 1,3 litri. Nu era renumit pentru stabilitatea și fiabilitatea în viraje, dar a îndurat bine drumurile proaste și a fost ușor de reparat. Sursa: ZAZ

Deși au existat câteva gândaci minuni înainte, descoperirea hatchback-ului datează din 1964, când versatila, confortabilă și foarte populară Renault 16 a fost introdusă la câteva luni după Autobianchi Primula. Modelul de dimensiuni medii a fost construit cu un singur corp care combina beneficii ale limuzinelor și ale break-urilor. și mai târziu a câștigat titlul Mașina anului. Simca, Austin, Fiat și alți câțiva producători au luat atunci ideea conceptului, dar punctul de cotitură a început la începutul anilor 1970 cu ofensiva Volkswagen, Passat, Polo și noul Golf de referință.