- Chiar a trebuit să urci din nou? - fundalul haosului de renovare a pistelor este de înțeles

„Ai fost călărit din nou? La urma urmei, anul trecut! ” Fiecare cetățean al capitalei care călătorește cu tramvaiul s-a gândit deja la acest lucru și în prezent Construcția de tramvaie din strada Haller creează haos în capitală de peste jumătate de an. (Tramvaiele 2, 24, HÉV nu circulă, vara nici măcar 4-6, pentru că După 2019, aceeași secțiune dintre Boráros și Dél-Buda a fost închisă în 2020.) Dar nu numai oamenii din Budapesta se pot „bucura”: străzile pavate de ani de zile în Hódmezővásárhely trebuie evitate din cauza construcției noului linia de tramvai și majoritatea liniilor ferate principale ale țării au fost renovate. în ultimii 15 ani, totuși durata călătoriei nu a scăzut. Este blestemul lui Turan asupra investițiilor maghiare pe cale fixă? De ce trenul de mare viteză este atât de murdar și lent acasă? Bence Takács, fondatorul benbe.hu și autorul blogului Falujáró motorvonat, oferă răspunsurile în articolul pentru oaspeți trimis la Answer Online - și spune, de asemenea, ce ar trebui făcut pentru a schimba situația.

Answer Online este deținut editorial și își datorează existența „abonaților” săi. Nu există tabloid aici, nu există propagandă. Vă rugăm să vă alăturați cercului nostru de susținători!
MA CONECTEZ

În primul rând: simțurile noastre nu trișează. Construcțiile de drumuri și renovările de șine din Ungaria sunt în mod clar mai lente decât lucrările cu același conținut tehnic la vecinii noștri. De asemenea, este adevărat că, deși mai puțin în altă parte, acceptăm, de asemenea, întreruperi disproporționat de mari ale traficului. De ce? În principal, deoarece renovările menținând în același timp traficul de tramvai sunt mai scumpe. Dar, chiar dacă sunt mai scumpe, economisesc mult timp pentru șoferi pe lângă pasagerii cu cale fixă, deoarece nu împovărează benzile care rămân libere cu autobuze de schimb. În schimb, blocajele uriașe de trafic și greutățile incomode către stația de autobuz de schimb sunt banale la noi.

La Viena, pe de altă parte, este destul de obișnuit ca șinele conectate la barele ecartamentului să fie fixate rapid pe șină, stivuite și tramvaiul să meargă - în tot acest timp lucrătorii pot cabla, conducta în groapă, iar când acestea sunt terminate, se toarnă beton. Acum câțiva ani, pista buclă a terminalului de tramvai Volkstheater a fost renovată astfel: terminalul a fost închis doar câteva zile în timpul întregii schimbări de corp, dar chiar și în acest timp pasagerii au trebuit să meargă doar câteva sute de metri.

Sunt turnee în fiecare an

Ce ar fi nevoie pentru ca acest lucru să se întâmple acasă? Există o soluție: finanțarea publică pentru transportul public ar trebui crescută semnificativ, astfel încât lucrările de renovare să provoace cât mai puține perturbări ale transportului și ale vieții orașului.

Cea mai dificil de înțeles este, evident, repetarea anuală a bulevardelor. Mulți oameni își amintesc că toți l-au renovat recent - doar că sunt înșelați de memoria lor. Renovarea cu adevărat mare a avut loc în 1996, acum 24 de ani. Aceasta a fost urmată de reconstrucția platformelor și a sursei de alimentare la sosirea Combino-urilor, dar în acel moment pista nu a primit întreținere cuprinzătoare. Așa-numita suprastructură RAFS a fost construită pe linie în 1996 - este ieftin de construit, durabilă, singura problemă este că, dacă starea sa începe să se deterioreze, poate fi reconstruită, nu reparată.

Și tramvaiul nu va dura mai mult de 20 de ani (vârsta medie a liniilor nu este cu mult sub cea din capitala de astăzi). Trecerea traficului rutier și faptul că este una dintre cele mai aglomerate linii de tramvai tradiționale din lume accelerează acest proces. Situația este deosebit de proastă în curbele, care sunt înguste pe Marele Bulevard, la intersecții - și ceea ce trebuie să faceți acolo nu este chiar Combino.

Da, l-au citit bine: aceste tramvaie nu sunt combinații originale care au câștigat odată competiția.

Cu toate acestea, Siemens a câștigat licitația pentru modelul multi-articulat din aluminiu (multi-articulat înseamnă că caroseriile lungi, fără roți, sunt agățate între corpurile de osie scurte, montate rigid: cum ar fi tramvaiele CAF). Tramvaiele alea ușoare (ar fi fost) care folosesc mai puțin pista. Acasă însă nu fug. Motivul a fost că s-au găsit fisuri în șasiul Combinos deja în Germania, motiv pentru care Siemens a reproiectat rapid mașinile: a produs tramvaie cu cadru din oțel, o structură mult mai grea, cu articulații scurte. Aici, fiecare caroserie este susținută de un bogie, cu două mașini fiecare într-o conexiune hidraulică, ceea ce ajută la menținerea mașinilor drepte, astfel încât alergarea este mai continuă. Cu toate acestea, datorită greutății sale mai mari, distruge pista mult mai mult decât versiunea originală câștigătoare a licitației. Primarul de atunci, Gábor Demszky, nu a distrus rezultatele licitației în ciuda schimbării radicale, așa că am primit tramvaiele de oțel.

Prima și ultima caroserie a motorului Combino electric cu articulație scurtă este răsturnată de sistemul hidraulic în direcția pistei, făcându-l să funcționeze mai ușor. Cu toate acestea, datorită greutății mai mari a oțelului, acesta folosește din ce în ce mai mult șinele. (Sursa: Benbe.hu)

Din motivele de mai sus, o secțiune a liniei este reconstruită în fiecare an, iar cele mai utilizate curbe trebuie într-adevăr aliniate la fiecare câțiva ani. Ar fi posibil să se închidă secțiuni mai mari mai puțin frecvent, dar pe lângă cererea mai mare de autobuze, ar fi, de asemenea, o problemă mai mare pentru pasageri, deoarece nu ar mai fi posibil să se evite secțiunea închisă cu serviciile de metrou, cărucior și autobuz . (Tunelul HÉV Nord-Sud poate oferi o soluție reală: atunci când tramvaiul va fi suficient pentru a satisface nevoile locale, problema va fi mult mai puțin frecventă.)

Cu toate acestea, mai există un element care necesită timp în majoritatea construcțiilor de drumuri și a proiectării tramvaielor. Datorită standardizării utilităților construite pe o bază ad hoc, va fi nevoie de mult timp pentru a îngropa tranșeele, iar acest lucru va trebui făcut cu implicarea multor furnizori de servicii - deci încetineala.

Ar putea fi foarte rapid

Răsfoind vechile orare pe căile ferate, ne putem gândi că nu a existat nicio reducere a timpilor de călătorie în ultimii sute de ani; de fapt, acest lucru poate fi chiar adevărat, dar nu este atât de rău. Timpul de sosire a fost redus semnificativ, întrucât în loc de 1-3 trenuri pe zi, trenurile pe distanțe lungi circulă acum pe toate liniile principale la o oră, din care trenurile locale de călători sau de marfă nu mai pot fi puse deoparte cu o jumătate de oră . Siguranța a crescut, de asemenea, foarte mult, calitatea suprastructurii este complet diferită, șina se clatină și aruncă mai puțin, pe o cale bună și vehiculele neizolate acționează mai silențioase - iar pe izolația fonică din ce în ce mai obișnuită putem călători aproape tăcut.

Pe vremuri, viteza maximă a trenurilor era determinată prin mijloace senzoriale - dacă nu erai foarte sacadat, mergeai lin, puteai merge repede. Recidivele erau oricum relativ frecvente. Astăzi, viteza este determinată de calcule tehnice, mult mai riguroase, ceea ce nu este bun pentru timpul de călătorie, dar s-a putut realiza că zborul este doar cel mai sigur mod de a călători pe pasager-kilometru. Bine, dar de ce să nu fii doar în numele trenului rapid? Principalul obstacol în calea creșterii vitezei este că necesită echipamente avansate de control al trenului. După un test între Kimle și Hegyeshalom, MÁV a pus pentru prima dată Sistemul Unificat European de Control al Trenurilor (ETCS) pe linia Zalalövő - Őrihodos, care a fost și primul sistem transfrontalier ETCS de pe continent. Cu toate acestea, în sistemul cu trei niveluri (din care L3 cu spațiu mobil există doar pe hârtie), L1 s-a dovedit a fi o fundătură, doar în tunelurile de bază elvețiene și - după secțiunea de pază - pe linia Budapesta-Viena, dar austriecii nu mai operează pe propria secțiune.

Calea de urmat ar fi construirea L2 bazată pe sistemul GSM dedicat feroviar, GSM-R, care, totuși, este mult mai scump și consumator de timp comparativ cu L1. Sistemul a fost în mare parte finalizat, iar în ultimii ani creșterea vitezei s-a datorat practic punerii în funcțiune a rețelei radio. În orice caz, conform anunțului președintelui MÁV, Róbert Homolya, acest proiect s-a transformat într-o linie de sosire, deci poate în 160 de luni traficul de 160 km/h în loc de 100/120 poate începe pe liniile principale reconstruite (Budapesta - Székesfehérvár, Szolnok - Békéscsaba, Cegléd - Püspökladány, Aszód - Hatvan și după finalizarea construcției liniei între Budapesta și Pusztaszabolcs, unde va fi construit un traseu dedicat de mare viteză în paralel cu calea ferată locală).

Calea ferată regenerabilă la Pusztaszabolcs. (Foto: Răspuns online/Szabolcs Vörös)

Deci, ceea ce pare haos nu este neapărat doar un caz de om sărac și care gătește cu apă. Totuși, problema este că multe piste complet reconstruite nu mai au resurse pentru întreținerea zilnică, astfel încât sarcina pentru viitorul apropiat este să le înlocuiască. În loc de proiecte pe scară largă de la zid la perete, blocajele existente în ceea ce privește viteza și capacitatea care afectează secțiuni punctiforme sau scurte ar trebui, de asemenea, înlocuite (de exemplu, între Székesfehérvár și Veszprém), așa cum a fost cazul liniei South Balaton. În acest fel, liniile Pécs și Szeged ar putea fi dezvoltate prin concentrarea asupra problemelor.

În timp ce cumpărăm o mulțime de vehicule noi (ultimele 40 de trenuri cu două etaje, dar există și locomotive, trenuri cu motor electro-diesel, trenuri de tramvai și mașini IC +), cheltuim doar pentru flota de vehicule existentă.

Este adevărat că aceasta este, de asemenea, o îmbunătățire a situației de acum câțiva ani, când principalele examinări ale trăsurilor internaționale absolut tinere au fost amânate de ani de zile din cauza începutului de gemere al producției IC +.

Extinderea aprovizionării orarului este împiedicată de trei lucruri: lipsa vehiculelor, personalul care migrează din cauza plăților insuficiente și decizia ministerului de a nu crește substanțial kilometrul anual de tren. În ciuda cererii semnificative de călători, care ar putea fi satisfăcută doar de un serviciu feroviar mai modern, atât din punct de vedere al capacității, cât și al conexiunilor mai atractive și directe. Din acești factori, acest lucru ar putea fi rezolvat printr-o singură lovitură de stilou, dar este necesară o schimbare tehnică și de atitudine semnificativă pentru a îmbunătăți numărul de vehicule și calitatea care îndeplinește așteptările anilor optzeci.

Efecte de lumină revitalizante

În timp ce Volánbus atribuie deja porturi USB autobuzelor sale (concentrându-se pe tineri și pe cei care își fac treaba de la distanță), iar majoritatea furnizorilor privați fac tot posibilul pentru a oferi servicii la modă vehiculelor lor, nimic nu este garantat în tren în afară de scaun și sosire ( ora sosirii evident că nu). Între timp, Metrovagonmas, renumit pentru renovarea controversată a mașinilor sovietice ale Metro 3 din Ungaria, produce trenuri pentru metroul din Baku, în care iluminatul revitalizează și revitalizează dimineața, liniștitor, relaxant seara și iluminatul puternic.

Mai puțin spectaculos este faptul că ușile sunt, de asemenea, cu mai mult de zece centimetri mai largi: această inovație trebuia să rezolve o problemă serioasă de rezistență, dar accelerează foarte mult schimbarea pasagerilor, deoarece se potrivește cu siguranță două persoane, unul lângă altul, în același timp. Din păcate, renovările din Ungaria păstrează condițiile, mai degrabă decât inovatoare. (Autovehiculele Stadler au fost comandate cu măsurarea capacității pasagerilor pentru fiecare mașină, dar este îndoielnic dacă acest lucru va fi pus în funcțiune.)

Trenurile cu două etaje înlocuiesc așa-numitele pândule de rândunici, dar mașinile lor nu sunt încă casate, așa că ar avea nevoie de o altă renovare. (Sursa: Benbe.hu)

Există, de asemenea, haos în cazul evoluțiilor și programelor de carieră. Pe de o parte, trenurile aeriene cu portbagaj se încearcă cel mai adesea să fie compensate prin reducerea sidings-urilor, dar există o problemă și mai mare atunci când posibilitatea transportului se deteriorează după dezvoltare. Ca urmare a reconstrucției complete a Budapestei-Hatvan și a renovării și electrificării liniei Mezőzombor - Sátoraljaújhely, de exemplu, Zemplén își va pierde trenul de mare viteză direct de la Budapesta de două ore. În schimb, veți primi trenuri de călători cu plecare din Füzesabony. Cu toate acestea, soluția ar fi extinderea trenurilor InterCity care circulă doar la fiecare două ore până la Miskolc până la Sátoraljaújhely (oprite neobișnuit de la Szerencs la toate stațiile și stațiile, dar capacitatea trenurilor este potrivită pentru întregul traseu), în timp ce aceeași IC-urile ar putea fi oprite în Mezőkövesd și la stațiile conectate Vámosgyörk și Nyékládháza. Chiar și cu acestea, timpul de călătorie de la Miskolc ar fi mult redus din cauza renovării, dar sute de mii de oameni ar avea legături de calitate cu capitala și cu sediile județului.

Ceea ce lipsește și astăzi: unele decizii - și niște bani.