Competitivitatea și oportunitățile transportului pe căi navigabile interioare

În ultimii ani, ponderea transportului rutier a crescut în detrimentul căilor ferate și al transportului maritim, acum peste 70% în sectoarele transporturilor. Cu toate acestea, în această situație, cum poate crește competitivitatea transportului maritim? Președintele Asociației Transportatorilor de Căi Navale Maghiare a căutat un răspuns la această întrebare în prezentarea sa.

Attila Bencsik, președinte al Asociației transportatorilor de căi navigabile interioare maghiare

În transportul pe apă, volumul total de mărfuri încărcate și descărcate a crescut cu 5% în 2015 comparativ cu anul precedent, dar anul trecut datele anuale arată o scădere de 9%, întrucât scăderea volumului mare din prima jumătate a anului nu a putut să fie compensat de o creștere semnificativă în iulie-decembrie.raportul de situație de fapt al lui Attila Bencsik. Potrivit acestuia, scăderea din 2016 nu se datorează problemelor de competitivitate ale sectorului, ci bazei inadecvate a mărfurilor de export (cereale, produse sezoniere). La o scară mai mare, datele arată că 2010 a fost încă un an „puternic”, cu 2,3 milioane de tone descărcate (importuri) și 4,5 milioane de tone încărcate (exporturi). În 2011, acest volum total de aproximativ 7 milioane de tone a scăzut la 4,6 milioane și de atunci s-a răspândit între 5 și 6 milioane de tone. Este și mai motivant că ponderea transportului maritim a scăzut cu 9% anul trecut, în timp ce performanța totală a transportului în Uniunea Europeană a crescut cu aproximativ 9%.

Cooperarea intermodală este în mare parte generată de situații de forță majoră, cu excepția cazului în care este vorba de un transport combinat planificat în prealabil. Acest lucru a fost evidențiat din punct de vedere plastic prin lipsa de gheață din Dunăre între 10 ianuarie și 7 februarie, ca urmare a căreia transportatorii de căi navigabile interioare au trebuit să caute soluții alternative împreună cu clienții lor. În acest sens, a fost o experiență instructivă faptul că o comandă în nordul Danemarcei a fost efectuată de una dintre companiile de căi navigabile interioare în cooperare cu calea ferată și sa dovedit că tariful de transport maritim pe drum ar fi fost cu 15 EUR mai mic pe tonă . Cu toate acestea, transportul unei mărfuri la Kelheim, Bavaria, a durat de două ori mai mult pe șosea decât dacă sarcina ar fi fost finalizată de apă.

Competitivitatea transportului de marfă pe căile navigabile interioare este mai mult sau mai puțin influențată de mai mulți factori: marfă, termen/termen de livrare, dimensiunea lotului, locația geografică a expeditorului și destinația, fiabilitate, costuri ridicate și în mod frecvent variabile și, nu în ultimul rând, performanța portului, sub specialist. El a adăugat că, dacă poți naviga continuu, fiind vorba despre o operațiune de 24 de ore, se poate spune că transportul pe apă este rapid, durata călătoriei până la Constanța este de 6 zile și la Rotterdam este de 10 zile. Astfel, îmbunătățirea competitivității sectorului nu este împiedicată în primul rând de intervalul lung de livrare, ci mai degrabă de ratele ridicate de transport și de incertitudini, expunerea ridicată. Clienții sunt mai puțin interesați de cât de ecologică sau de eficientă din punct de vedere energetic este transportul, cât de rentabilă este, cât de multă greutate se mișcă și cât de mult costuri externe mai mici angajează decât rutier sau feroviar.

Aceste aspecte trebuie luate în considerare de către factorii de decizie din domeniul transporturilor pentru a crea un mediu de reglementare care să sprijine, de exemplu, devierea transportului de peste 300 de kilometri către râu și cale ferată. Actuala Carte albă a UE prevede că până în 2030, 30% din aceste transporturi vor fi redirecționate către căile ferate și fluviale, iar până în 2050 această cifră va ajunge la 50%. Strategia pentru regiunea Dunării, pe de altă parte, afirmă că ponderea transportului fluvial de mărfuri va crește cu 20% până în 2020, ceea ce este un obiectiv mai realist, potrivit lui Attila Bencsik.

Nivelul tarifelor de transport nu poate fi cu adevărat modificat - tarifarea în transportul maritim fluvial este bazată pe costuri - și nici nu poate fi modificată în circumstanțe externe (prețul motorinei, taxă mică de apă, lipsa infrastructurii), toate acestea fiind factori de creștere a costurilor. De exemplu, acolo unde transportul fluvial are loc pe căile navigabile dezvoltate (Main, Rin etc.), costul transportului pe kilometru de râu este cu aproape 30% mai mic. Cu alte cuvinte, pentru a crește competitivitatea transportului de marfă pe căile navigabile interioare, trebuie construită infrastructura de transport pe apă adecvată, cum ar fi transportul rutier și feroviar. În plus, sunt necesare măsuri eficiente ale politicii de transport, un sistem de sprijin la nivelul UE pentru modernizarea flotei, principalul program de înlocuire a motorului și instruirea navei, precum și o schimbare a mediului de reglementare: de exemplu prin suspendarea Directivei UE privind timpul de lucru privind transportul maritim și peste 300 km de transport rutier.impozând transporturile.