Guvernul ar putea cădea în capcana propriilor sale sute de miliarde

Scrisul este Népszabadság
În numărul din 15.04.2015
a apărut.

Guvernul a folosit câteva trucuri pentru a finanța construcția autostrăzii M4 cu bani UE, dar a fost pregătit să finanțeze investiția de la bugetul național dacă nu va reuși la Bruxelles. Cu toate acestea, conflictul Orbán-Simicska a înlocuit scenariul original.

Guvernul ar putea cădea în propria capcană pe autostrada M4. Investiția, care fusese suspendată de câteva zile pe tronsonul de 29 de kilometri dintre Abony și Arma, a fost încercată să fie acceptată de Comisia Europeană, care a refuzat să finanțeze construcția, sub trucuri. Cu toate acestea, sutele de miliarde de forinți au eșuat la Bruxelles și, după ce Lajos Simicska și compania sa, Közgép Zrt. Au fost incluse pe lista neagră, nu mai este posibil ca bugetul să rămână singur. Explicația și acuzația au rămas o portiță.

Fosta sa sarcină a fost împărțită în Nándor Csepreghy. Cu câteva zile în urmă, subsecretarul de stat din prim-ministru a susținut în programul său ATV Straight Talk să oprească investiția, care este deja pregătită cu 30%, „fiecare contract de subvenție include un motiv pentru rezilierea contractului dacă sindicatul retrage finanțarea din proiect". Adică nu este surprinzător faptul că guvernul reziliază un contract de construcție de autostrăzi care ulterior se dovedește a nu fi finanțat de Uniunea Europeană.

Csepreghy ar putea avea dreptate să închidă ochii asupra faptului că un singur ban de ajutor pentru construcția secțiunii Abony-Weapon a M4 din Bruxelles nu a fost niciodată promis. Mai mult, autorităților maghiare li s-a spus în mod specific contrariul. Astfel, sindicatul nu a putut retrage de fapt nicio finanțare din proiect, deoarece nu a inclus niciodată nimic în el. Spre deosebire de guvernul maghiar, care s-a angajat în august 2013 să finanțeze investiția.

LISTA CITITORILOR

I-a răspuns Lazăr

János Lázár, șeful biroului primului ministru, a fost responsabil pentru decizia de acoperire a costurilor suportate pentru secțiunea Mony Abony-Weapon după 31 decembrie 2015. Documentul arată că guvernul a calculat că va finanța construcția unui proiect important de autostradă M4 respins la Bruxelles în temeiul unui acord de subvenționare.

Autoritatea de gestionare a programelor operaționale de transport ale Agenției Naționale de Dezvoltare (NDA), care încă exista la acea vreme, putea cel puțin încheia un contract cu Zrt pentru Dezvoltarea Infrastructurii Naționale (NIF). Pentru toate acestea, i s-a dat dreptul de a angajează-te la investiție. Cu aceasta din urmă, guvernul, care se referă acum la lipsa finanțării UE, se pare că nu s-a angajat decât să plătească din buget pentru construcția secțiunii Abony-Weapon.

Singura condiție era ca NIF să încheie contractele de construcție pentru implementarea investiției rutiere după finalizarea achizițiilor publice condiționate deja în desfășurare la acel moment. Astfel, perechea Colas - Swietelsky, dubla Public Machine - A-Bridge și Strabag au primit o porțiune din construcția M4.

Au încercat să facă trucuri

Deocamdată, nu există niciun răspuns cu privire la motivul pentru care a fost atât de important pentru guvern să construiască M4, încât se pare că a întreprins dezvoltarea netă de 110 miliarde HUF pentru cont propriu. (În orice caz, politicienii locali ai partidului de guvernământ, care se pregătește pentru alegerile parlamentare din 2014, au beneficiat cu siguranță de promisiunea unei noi autostrăzi.) Oricare ar fi motivul, drumul a condus prin trucuri la decizia guvernului de a cheltui 100 HUF. miliard.

O astfel de dexteritate a fost, de exemplu, că guvernul a împărțit dezvoltarea în trei părți după ce a devenit clar în 2013: din cauza traficului redus de vehicule și a prețurilor nerezonabil de ridicate, M4 nu putea conta pe sprijinul comunitar ca o investiție majoră a UE. Se presupune pur și simplu pentru că, în timp ce costul secțiunii Mony dintre Abony și Weapon ca un singur proiect a depășit pragul de 50 de milioane EUR cerut de Comisia Europeană, costul investițiilor parțiale nici măcar nu s-a apropiat de acest prag, deci ar putea fi deja decis la nivel național.

Și, desigur, a fost posibilă reluarea negocierilor cu oficialii UE cu privire la finanțarea UE, care au fost la înălțimea speranței: cea mai mare parte din costul drumului, care nu este nicăieri conectat la rețeaua de autostrăzi existentă, va fi plătită în cele din urmă de către trezoreria comună de la Bruxelles și bugetul înapoi.

În orice caz, companiile de inginerie civilă contractate pentru construirea secțiunii afectate a M4 nu au putut în niciun moment să se întrebe dacă au resursele pentru munca lor. În parte, deoarece documentele sale publicate acum pe site-ul web al NIF afirmă, de asemenea, că acoperirea financiară a construcției noii autostrăzi va fi asigurată printr-un acord de finanțare deja încheiat.

Dar dacă acest lucru nu ar fi fost suficient, faptul că contractele de construcție semnate după finalizarea achiziției condiționate ar fi putut intra în vigoare, adică NIF a predat zona de lucru și a transferat imediat un avans de 33 miliarde HUF pentru a începe lucrările, a indicat existența banilor. Conform Legii achizițiilor publice, toate acestea au fost posibile numai dacă guvernul a furnizat mai întâi finanțarea necesară pentru investiție. În cazul în care Cabinetul nu a făcut acest lucru, există suspiciunea că factorii de decizie și-au asumat un angajament fără garanții, ceea ce reprezintă o încălcare clară.

Până acum au plătit bine

Apariția unei finanțări ordonate a fost, de asemenea, consolidată de faptul că constructorii M4 au fost plătiți în mod regulat pentru munca lor. Până în prezent, un cont net de 48 de miliarde de dolari a fost transferat în conturile lor și a ajuns și avansul necesar pentru continuarea construcției. Apoi, este surprinzător faptul că Csepreghy a vorbit pe mai multe forumuri despre faptul că, după un an și jumătate de negocieri, sindicatul a refuzat să sprijine investiția autostrăzii maghiare pe motiv de suspiciune de cartel.

Astfel, guvernul a oprit mai întâi și apoi a reziliat contractele contractanților M4. Și, deși la Bruxelles este negat faptul că au fost discutate negocierile de preț ale celor trei companii de construcții internaționale și maghiare, Lázár, care anterior luptase militant în favoarea proiectului, stabilise deja recuperarea avansurilor plătite ca un nou obiectiv . Este probabil ca instanța să decidă dacă guvernul acționează legal în rezilierea contractelor. Dar dacă în cele din urmă se dovedește că contractele constructorilor de drumuri sunt valabile, bugetul poate fi obligat să plătească sume substanțiale de despăgubire în plus față de prețul autostrăzii.

Dacă, pe de altă parte, Biroul primului ministru are dreptate, constructorii de investiții publice mari vor primi un mesaj de rău augur. Se afirmă că, în ciuda numeroaselor decizii guvernamentale, semnături ministeriale, ștampile, guvernul maghiar poate rezilia orice acord, contractele nu valorează mai mult decât hârtia pe care au fost scrise.