„Începeți, lansați-vă, decolați” - Colonelul Nándor Kilián, pilot de vânătoare

Suflet

Magyar Narancs: A existat un scandal în mai multe locuri din Europa în legătură cu achiziționarea de mașini Gripen și nicio anchetă în Ungaria nu a găsit semne de corupție. În plus față de MiG-29, piloții noștri zboară acum cu Gripen.

Nándor Kilián: În prezent există douăsprezece Gripen cu o singură și două locuri cu două locuri în Kecskemét, aceasta se numește Escadrila Gripen. În plus, conform tabelului de stocuri, avem același număr de MiG-29 și șase L-39, precum și cinci avioane de transport AN-26.

KN: Da. Acest lucru nu este întotdeauna cazul MiG-urilor din cauza lipsei de piese. Acest lucru nu înseamnă că utilajele sunt complet depășite, pur și simplu există o lipsă de piese de schimb adecvate. În timp ce această mașină aduce încă așteptări tehnologice actuale, inimile noastre sângerează pentru a fi retrase din sistem anul acesta. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că MiG-29 nemodificat rămâne în urma Gripen în multe privințe.

MN: Care este diferența definitorie între cele două mașini? Este dovedit profesional că am ales Gripen în locul F-18-urilor americane oferite.?

KN: Comparativ cu MiG, Gripen are o tehnologie radar uimitor de bună, dar care mașină este o decizie bună depinde militar de o mulțime de lucruri. Pe de o parte, trebuie să știm câți bani sunt disponibili și, pe de altă parte, este nevoie de o analiză politică a ceea ce vor trebui să facă mașinile în deceniile următoare. Am fost membru al grupului care a preselectat posibili luptători în ’97, zburând F-18, Miraje, Gripens și F-16. Pot spune cu o inimă calmă că Gripen este printre primii. Desigur, dacă am fi vrut să fim un războinic și să punem problema financiară deoparte, aș fi fost mult mai liniștit dacă am fi cumpărat cincizeci de F-22. Cu toate acestea, nu a existat niciun motiv pentru aceasta, nu am fi putut plăti. Condițiile Gripen au fost cele mai bune, iar această mașină poate îndeplini 100% așteptările actuale. Oricum, F-18 au fost cele mai scumpe.

MN: Avem o mulțime de MiG-uri mai vechi în picioare și ruginind în Pope, nu am făcut nimic cu ei. Dar mașinile care sunt acum eliminate treptat?

KN: Nu poți ști. Se spune că există o mulțime de zvonuri că rușii i-ar lua înapoi și, în schimb, ar repara și întreține flota noastră de elicoptere. Nu am văzut un contract specific până acum, sper că aceste mașini nu vor funcționa ca modelele mai vechi. Am indicat în repetate rânduri că trebuie exploatate condițiile de zbor inerente MiG-urilor. Dar acele avioane nu par să mai zboare.

MN: De ce este asta o problemă?

KN: Pentru că avem doar câteva mașini pentru a face mai multe exerciții. Dacă MiG-urile sunt scăzute, nu mai sunt suficiente mașini pentru a zbura toate simulările tactice. Vom putea încerca toate situațiile cu un număr mai mare de aeronave numai dacă vom zbura cu avioanele altor state NATO, dar acest lucru nu este adesea posibil datorită legislației maghiare. Deși este o practică obișnuită în Occident ca doi comandanți de escadrilă să negocieze la telefon pentru a se întâlni și a lupta cu piloții lor peste Canalul Mânecii și apoi să ia masa împreună, avem nevoie de permisiunea parlamentară pentru aproape orice. În plus, o problemă gravă este că nu suntem încă capabili să îndeplinim cerința NATO privind timpul de zbor, care este de 180 de ore. Cu toate acestea, zborul este o activitate în care situațiile de luptă trebuie, de asemenea, practicate în mod regulat. Nu am învățat să conduc un avion de luptă și am terminat. Există încă unele țări în NATO ai căror piloți nu sunt în măsură să aducă „numărul repo” necesar, dar totuși toată lumea încearcă și se străduiește să-l îndeplinească.

MN: Știm că costul combustibilului pentru decolarea și aterizarea unui avion de luptă este de aproximativ un milion de forinți.

KN: Este greu de spus asta. Dacă ne uităm la el pe o bază anuală, inclusiv întreținerea unei mașini, a personalului de asistență, a radarelor, există multe altele care pot ieși.

MN: Are Ungaria nevoie de un avion de luptă care să poată zbura de două ori mai mult decât viteza sunetului? La urma urmei, până când va accelera la viteză maximă, va părăsi spațiul aerian al țării.

KN: Aceasta este o afirmație diletantă. Dacă un luptător poate zbura două mach (1 mach = viteza sunetului, 343 m/s), înseamnă nu numai viteză, ci și o capacitate imensă de manevră. Apropo, de la aderarea noastră la NATO, nu există spațiu aerian maghiar. Există spațiu aerian NATO. Aparținem centrului de control al traficului aerian Podgia-Renatico din Italia, unde transmitem toate datele radar maghiare. Dacă este comandată o alarmă, acestea vor suna de acolo la Veszprém și apoi direct la poziția noastră de luptă. Suntem în permanență pregătită pentru apărarea aerului și a armelor, dacă apare o situație de criză sau dacă un avion se pierde, un avion intră în probleme și se pornește o alarmă, suntem sus pe cer în termen de cincisprezece minute. Noapte, zi, zi săptămânală, sărbătoare.

MN: Și a fost o criză?

MN: Ne-am alăturat NATO în 1999. Cât de mult a fost purtată tranziția de către Forțele Aeriene?

KN: Până în ’89, era deja posibil să vedem încotro se îndrepta politica, astfel că Forțele Aeriene au evaluat în curând că va fi necesară o schimbare. Chiar dacă toată lumea a primit pregătire rusă, limba internațională a zborului este engleza, așa că am început cursurile de limba engleză destul de devreme. Cred că la acel moment Forțele Aeriene se aflau într-o poziție mai bună în ceea ce privește competența în limba engleză decât Forțele Terestre. Desigur, nimic nu a fost neted, au venit discuțiile NATO și, evident, au existat probleme la început, dar din 1991 se știa că acesta ar fi calea militară. În '94, am semnat programul de parteneriat, la care am participat la mai multe exerciții comune. Chiar și acum, coerența nu este întotdeauna sută la sută, dar se poate spune deja unui ofițer NATO că nu este cazul.

MN: Cum s-a schimbat antrenamentul pilotului de când am fost angajați?

KN: Rai și pământ. Când am fost recrutat, chiar și în timpul Pactului de la Varșovia, era o suprasubscriere imensă, aproape o mie de oameni dorind să fie piloți de luptă în fiecare an. Apoi, de exemplu, am fost singurul 1/A la examenul medical - această clasificare vă permite să conduceți un avion de luptă - din cele douăzeci de oameni care m-au luat cu mine. După aceea am studiat un an la Colegiul Kilián din Szolnok, apoi m-am mutat în Uniunea Sovietică, am slujit în Kârgâzstan și Kazahstan. Astăzi, armata nu se ocupă de învățământul superior al piloților, oricine are studii superioare poate aplica. Învață elementele de bază din Szolnok, apoi pleacă în Canada timp de doi ani, în cadrul programului NFTC. Durează aproximativ șase ani de la momentul depunerii cererii pentru ca un pilot să poată lupta cu o inimă calmă într-o poziție ascuțită. Nu există limită de vârstă, abilitățile fizice decid dacă un candidat este potrivit. De obicei, majoritatea oamenilor renunță la o examinare a coloanei vertebrale, totuși, acum nu mai sunt la fel de multe suprasubscrieri ca mine la vremea mea. În general, se aplică aproximativ 450, dintre care aproximativ 250 pot participa la un examen medical, unde nu mai mult de unul din zece solicitanți vor fi eligibili. În cele din urmă, doisprezece pot merge la Szolnok, dar numai șapte pot călători în Canada și cinci pot termina. Există o situație concurențială reală astăzi.