Serviciul motorului de injecție - Cum este 24

Oricine poate spune orice, un motor cu ardere internă care nu consumă deloc ulei de motor și, în ciuda tuturor zvonurilor contrare, nu există. Punct.
O altă problemă este că epuizarea petrolului poate să nu fie detectată. Nu uitați că o mică parte a combustibilului care intră în camera de ardere intră în rezervorul de ulei, diluarea uleiului care are loc în timpul regenerării filtrului de particule în motorina modernă. Nivelul de lichid din vasul de ulei poate chiar să crească, dar acesta nu mai este culoarea uleiului pur.

Există tipuri în care, conform limbilor rele, epuizarea spectaculoasă a uleiului aparține motorului ca câine la purice, de ex. și BMW. Admiratorii mărcii, desigur, nu sunt de acord neapărat cu acest lucru, dar este un fapt faptul că producătorul stabilește valoarea superioară a consumului normal de ulei la o valoare destul de ridicată.

În această lucrare, rezolvăm problema cu exemplul unui motor de admisie pe benzină de 2,2 litri.

Motorul de admisie benzină M54 B22 de 170 de cai, cu șase cilindri, al producătorului (dacă suntem mulțumiți de această performanță) este, în opinia noastră, o alegere bună: fără turbo, fără pompă de înaltă presiune, fără catalizator de NOx, fără Valvetronic. doar un volant cu dublă masă la capătul arborelui cotit care nu ar fi o problemă dacă nu ar fi.

Motorul mașinii - cu adevărat - 218.700 km funcționează fără vibrații, consumul său de combustibil este excelent în comparație cu greutatea și dimensiunile sale, presiunea finală de compresie este exemplară, 11,8-12,2 bari. Măsurarea pierderii de presiune arată, de asemenea, valori impecabile: niciunul dintre cilindri nu depășește 8%. Până acum ar fi bine, dar există o mică (?) Problemă: ciupe uleiul. „Mănâncă”, nu picură, văzând doar ceață de ulei nesemnificativă pe motor. Nu fumează în mod vizibil, dar în funcție de condițiile de funcționare 0.7. Consumul de 1,2 litri de ulei la 1000 km (după părerea noastră) foarte mult.

Costul benzinei pe kilometru al unui motor cu consum redus este de aproximativ 38,42 HUF la prețurile actuale ale benzinei, cu o utilizare urbană puțin „reală”. Presupunând acest nivel de distrugere a uleiului de motor, presupunând un ulei sintetic de înaltă calitate, dar nu de cea mai înaltă clasă, va fi nevoie de o altă cantitate de aproximativ 4 HUF pe kilometru, ceea ce corespunde aproximativ condiției ca și cum consumul de benzină ar fi cu un litru mai mare cu un motor neglijabil consumul de ulei.
Deși acest lucru nu atinge încă pragul durerii, există o altă latură a problemei: nu este adecvat să împovărați mediul în mod inutil, acest lucru nu ar trebui ignorat.

Deci reparați. Acest lucru, din nou în viziunea noastră, trebuie să fie făcut cu precizie sau deloc. În acest caz, prima opțiune a devenit câștigătoare. (Da, un fermier exigent.)

Cele două zgomote consumatoare de ulei ale motorului de aspirație sunt cunoscute de aproape toată lumea: uleiul intră în camera de ardere fie la etanșările tijei supapei, fie la inelele pistonului. Al treilea motiv este mai puțin cunoscut: separatorul de ulei PCV.
(Neafectat factorii de risc inerenți în soluțiile individuale ale fiecărui motor: precum deteriorarea straturii de perete a cilindrului Nikasil a blocurilor de motoare din aliaj BMW.)

După demontarea capacului supapei, am găsit arbori cu came în stare perfectă, fără ulei. Structura BI-VANOS poate fi observată din față, precum și faptul că motorul din serie cu șase cilindri este împărțit în două motoare cu trei cilindri cu două sonde cu cuvinte de regulă. Blocurilor cu trei cilindri li s-au dat catalizatori separați, rezultând două sonde de monitorizare. Astfel, sistemul include doi catalizatori și patru sonde de oxigen, care, în cazul unei defecțiuni, nu este foarte compatibil cu portofelul, dar permite un control fin. Ceva pentru ceva. Sună complicat? Este, de asemenea. Consolați-ne că acest lucru poate fi mult mai complicat: prezentarea BMW utilizează patru convertoare catalitice, patru sonde lambda, un senzor NOx și un senzor de temperatură a gazelor de eșapament pe motoarele cu șase cilindri cu injecție directă. Acestea sunt doar consumabile de post-tratare a gazelor de eșapament, consultați articolul relevant: Cum este? 20. Capcană cu NOx, otrăvire cu sulf.
Se pot spune multe despre motoarele supraalimentate cu patru cilindri, care răsună noile melodii ale timpurilor noi și declanșează motoare de admisie cu șase cilindri, dar nicidecum simple.

După scoaterea motorului, acesta se află deja pe un suport. Motor de admisie în linie, cu șase cilindri, încorporat pe lungime cu tracțiune spate: astăzi, forța excesivă la reducere a dimensiunii a eliminat aproape complet categoria zilnică anterioară. Deteriora. În 2014, de ex. Există doar un astfel de motor sub marca BMW: BMW 5 LWB 23i: 2,5 litri cu 204 cai putere. Producător: BMW Brilliance Automotive Co.Ltd, Shenyang City, China.

În plus față de blocul motor, este afișat timpul de producție, iar mai jos sunt datele de identificare a motorului.

Supapele prezintă în mod clar dovezi ale pătrunderii uleiului în camera de ardere.
În acest caz, este obligatoriu pentru noi să curățăm corect supapele, să ordonăm suprafețele portante ale supapelor, să șlefuim supapele și să asigurăm o etanșare perfectă, cu o îndepărtare cât mai mică a materialului. Producătorul specifică jocul maxim între ghidajul supapei și tija în 0,5 mm, această valoare fiind în limita fiecărei supape. (Suntem familiarizați cu alte produse în care întâlnim o agățare îngrijorătoare de aproximativ 1 mm. Considerăm deja că limita de 0,5 mm este mare.)

Urmează instalarea inelelor de etanșare a tijei supapei. Deși garniturile originale de ulei s-au întărit ușor, acest lucru a cauzat o creștere evidentă a consumului de ulei, dar acest lucru singur nu poate justifica întinderea acestuia. Potrivit informațiilor noastre, BMW a echipat motoare M54 cu garnituri de etanșare modificate din 2003.

Test de etanșare. Conform standardului nostru de casă, se poate consuma doar atât benzină cât se evaporă. Astfel, nivelul benzinei din cele șase cavități poate fi redus exact în aceeași măsură.

Uzura peretelui cilindrului, pistoane, inele:

Am testat valoarea de uzură a peretelui cilindrului cu instrumente de înaltă precizie, de precizie, rezultatele sunt convingătoare: am obținut valori abia măsurabile în limita a 0,005 mm. Aceasta este o uzură nesemnificativă.

Deoarece am măsurat valorile perfecte ale presiunii/pierderilor la compresiune înainte de a dezasambla motorul, eram aproape siguri că pierderea de ulei nu a fost cauzată în mod fundamental de o creștere excesivă a golurilor inelare.

După cum puteți vedea, presupunerea noastră sa dovedit a fi adevărată, totuși setul de inele a trebuit să fie înlocuit din nou. Dar de ce?

În stânga este o fotografie a unuia dintre inelele permeabile la ulei (de jos). Este clar că canelura este complet impermeabilă la cocsul de petrol în unele locuri, își poate face treaba doar foarte parțial. În dreapta este un inel mijlociu (răzuitor de ulei). Marginea care ar fi folosită pentru a trage uleiul în jos și a-l întoarce în bazinul de ulei a fost de mult timp captivă pentru uleiul ars.
Uzura inelelor pistonului este neglijabilă în ceea ce privește kilometrajul. Acest lucru laudă producătorul.

Dar să trecem la cum sunt pistoanele?

Este adus de pistoane fabricate de AE, ceea ce reprezintă o așteptare legitimă în această categorie. Există urme fine de prelucrare pe fiecare fustă a pistonului, uzura cu greu poate fi detectată cu un micrometru de precizie cu un pas de milimetru mm. Pelicula subțire de grafit, care îmbunătățește proprietățile de alunecare, arată că puterea de rulare corespunzătoare de cinci ori și jumătate circumferința Pământului lasă câteva urme. Ce este foarte important: canelurile inelelor pistonului din fericire nu sunt deloc bătute. Prin urmare, îndepărtarea meticuloasă a reziduurilor arse de ulei se potrivește pistonilor.

Al treilea suspect în cauza consumului de petrol este probabil supapa PCV mai puțin cunoscută din conștiința publică a mașinii. (Mai exact: unitate PCV. Pentru claritate, să rămânem acum la denumirea supapei PCV.) Este conectat la trei conducte: picăturile de ulei din vasul de ulei și gazul carterului de sub capacul supapei se separă aici și se scurge înapoi frumos înapoi în tigaie cu ulei. Gazul carterului eliberat din ulei intră în spațiul de admisie din a treia țeavă. Aceasta ar fi teoria pe scurt. Realitatea aici este puțin diferită acum, există prea mult ulei în interiorul tubului conectat la galeria de admisie, deci nu își îndeplinește funcția în mod corespunzător. Motivul este prezentat în fotografia noastră: un strat gros de reziduuri de ulei ars inhibă funcționarea corectă. Schimb valutar. Acest lucru se poate face acum cu ușurință, nu cu motorul încorporat. Este foarte înfundat.

În rezumat, întărirea etanșărilor uleiului tijei supapei este atât de mulți ani, deși nu este fericită după utilizare, dar iertabilă. După cum sa indicat, BMW a făcut și modificări în timpul ciclului de producție.

Cocificarea inelelor pistonului. Marea întrebare este cât de mult s-ar fi schimbat acei km schimbând mai des uleiul cu cei mai buni parametri. alergare, după care o astfel de „operație” ar fi justificată. Fără să știe de precedentul mașinii în acest sens, acest lucru rămâne fără răspuns.

Acest lucru este valabil și pentru supapa PCV. Dintre cele trei defecte, înlocuirea acestui lucru necesită cel mai mic cost financiar.

Vestea bună este însă nivelul scăzut de uzură mecanică a pieselor testate. Cu excepția ghidajului supapei tijei supapei (unde putem vorbi despre uzură moderată), acest lucru este valabil pentru toate părțile afectate.

O notă minusculă: acesta nu este un caz de „vino pâine, te voi mânca”.
Acest motor - deși nu este o rachetă spațială - fără Valvetronic nu este un exemplu școlar de simplitate, cu anumite cunoștințe de tip fără jocuri de noroc într-o asemenea măsură. Este adecvat să utilizați minimum două instrumente speciale pentru asamblarea corectă a Bi-Vanos (Double Vanos) dacă nu doriți să scoateți un pat pentru pacienți din mână.

Trebuie măsurat mult și cu precizie pentru a decide dacă piesa este adecvată pentru o utilizare durabilă suplimentară sau dacă trebuie reparată sau înlocuită.

De asemenea, este clar pentru noi că, în general, reparațiile „rentabile” joacă un rol major astăzi și nu vor să cheltuiască mult pe mașinile deja depreciate. Consumul de ulei de această magnitudine este de obicei redus doar de către șoferi și, dacă este reparat, ar trebui să fie cât mai ieftin/rapid. Aceasta echivalează cu o evaluare „AS” (pe măsură ce gestionați). Asta nu ne angajăm.

Înainte ca cineva să decidă să demonteze acest tip de motor din cauza consumului crescut de ulei, vă rugăm să luați în considerare:
Pot exista o mulțime de factori de risc care apar doar după demontarea motorului și pot avea costuri de groază. Am menționa doar câteva.

- Dacă uzura ghidajelor supapelor depășește limita admisă, implicarea unui atelier de mașini de precizie nu poate fi evitată.

- În cazul deteriorării învelișului marcat al peretelui cilindrului, problema este și mai mare: nu știm că pot fi readuse la starea fabricii din Ungaria. Desigur, serviciul de marcă va recomanda înlocuirea blocului motor, pentru care - înțeles - vor fi puțini solicitanți. În acest caz, tind să împingă motorul, ceea ce nu este nici ieftin, dar nu echivalent cu starea din fabrică.

- Șanțul inelului pistonului în pistoane atunci când este dezumflat, repararea profesională înseamnă înlocuirea pistoanelor.

- După demontare, putem decide dacă comanda (două lanțuri, pinioane, dispozitiv de tensionare, arc de tensionare, ghidaj) rămâne în poziție sau trebuie înlocuită. Dacă motorul este deja rupt, este recomandabil să înlocuiți atât pompa de ulei, cât și lanțul de acționare în cazul unei funcționări semnificative.

- Care este starea știfturilor arborelui cotit și a lagărelor plate? Arborii cu came sunt (de obicei) cu durată lungă de viață, hidro-capitaluri mai puțin. Și sunt 24 dintre ei.

Din cauza a ceea ce a fost descris, este chiar imposibil să se ofere o estimare aproximativă în așa fel încât să poată fi ținută înainte de a demonta motorul. După demontarea motorului, clientul nu se află într-o poziție ușoară, dacă costurile sunt alarmante, retragerea nu este ușoară, parțial din cauza numărului neglijabil de ore de lucru și parțial din cauza costurilor inevitabile ale componentelor (de ex. Garnitura chiulasă, ulei, etc.).

Bine, bine, oricine poate spune, dar cel mai important: măsura în care s-a schimbat consumul de petrol, poate a scăzut oarecum, poate a crescut semnificativ ca urmare a muncii de sacrificiu?

Rezultatul: după operație, mașina a parcurs mai mult de 5.000 km până acum, consumul de ulei al motorului a scăzut drastic, în această perioadă este practic greu de măsurat. („Aproape incomensurabil de puțin” nu poate fi același lucru cu „nimic”, așa cum am scris în introducere.)

În legătură cu articolul, mai mulți oameni s-au întrebat între timp: de ce merită să sacrificați energia și, în unele cazuri, o sumă foarte vizibilă de bani pentru a întineri un motor din această epocă.?

De exemplu, dacă succesorului, motorul de admisie N43B20A ., de 2 litri, cu 143 până la 170 de cai putere (în imaginea noastră) nu-i place atât de mult. Deoarece este injectat direct, cu toată agitația sa, mersul său dur, ușor bătătoritor. Există doar patru cilindri, mersul fin, cu șase cilindri, foarte cultivat acolo, sunetul „cu șase cilindri” se pierde, în timp ce nu există nicio diferență dramatică în consum. Numai în ceea ce privește indicatorii de impact asupra mediului, succesorul cu patru cilindri este puțin mai bun, dar are un preț foarte mare. (Articol înrudit: Cum este? 20. Capcană cu NOx, otrăvire cu sulf.)