Sclavii drumurilor de țară - Așa a început Turul Franței

Velo World

El a vorbit cu organizatorii Turului Franței, care au făcut tot ce au putut pentru a transforma cursa într-o senzație la nivel mondial, un test al limitelor ultime ale performanței umane - și întâmplător a făcut viața bicicliștilor să fie iad.

Istoria datează de la începutul anului 1903, când L'Auto c. Pentru a crește numărul de exemplare, cotidianul sportiv francez a decis să organizeze o competiție în care cei mai buni bicicliști vor concura în șase etape consecutive, combinând curse tradiționale de o zi. Ideea de epocă, prin simplitatea sa - care în sine a depășit limitele inumanității - a venit inițial de la unul dintre tinerii colegi ai ziarului, Géo Lefévre. Cu toate acestea, redactor-șef al ziarului, Henri Desgrange - care a fost el însuși un ciclist excelent - după îndoielile sale inițiale au fost risipite de datele care arătau o creștere bruscă a copiilor, a preluat rapid controlul și chiar l-a îndepărtat pe proprietarul ideii de pe portbagajul bicicletelor. Faptul lingoului tiranului de geniu, Turul Franței, cunoscut sub numele de „Fermierul”, a condus de atunci pelotonul cu un bici de oțel. Deoarece chiar și cei mai buni au petrecut cel puțin 10-18 ore în șa pe întinderile medii de 400 km, începutul a fost mai ales în zori, iar călăreții au sosit doar seara - murdari dincolo de recunoaștere, cu plămâni prăfuiți, ochi inflamați, articulații dureroase, membri îngrijiți cu bicicleta distrusă. În acel moment, habar nu aveau că era doar începutul și că suferința lor se va înmulți în curând.

Încă din 1905, organizatorii au introdus mai multe inovații. Numărul de etape și lungimea totală a traseului au fost crescute și, deși lungimea medie a fiecărei etape a fost redusă la aproximativ 300 km, piloților li s-a acordat doar o zi liberă pe cursă. În același timp, primele secțiuni montane au fost incluse în program; tocmai atunci călăreții au urcat mai întâi trecătoarele legendarei Ballon d’Alsace și Bayard peste 1.000 de metri. Desgrange s-a asigurat că nimeni nu va putea să rămână în șaua balonului până la capăt, ceea ce în acel moment era puțin mai mult decât o cale largă și bătută. Cu toate acestea, unii călăreți vicleni și-au schimbat bicicletele la poalele munților - o cutie de viteze nu fusese încă folosită la acea vreme - pentru a conduce pe pantă cu o treaptă mai confortabilă. Așa că René Pottier, primul grimpeur adevărat, cel mai bun „cățărător” al Turului, a ajuns pe acoperișul șalei într-un ritm bun, pedalând constant și chiar în anul următor - spre uimirea tuturor - a părăsit chiar și mașina pufoasă și stropitoare a directorului cursei. .

Liderii și-au ridicat pălăria cu o apreciere sinceră - și au strâns deja frâiele. În curând, schimbările de mașini au fost interzise, iar traseele la mare altitudine au apărut în programul cursei: până în 1910, bicicliștii urcau pe versanții Pirineilor, care alergau peste 2.000 de metri și erau sălbatici, plini de urși și mistreți. Atunci au ieșit din gura lui Octave Lapize cuvintele amare citate la începutul articolului. Dar Lapize nu era genul care să se întoarcă din greutăți. Nu numai că a câștigat etapa din ziua respectivă cu o mare superioritate, dar a câștigat și lupta generală într-o luptă strânsă. În Primul Război Mondial a devenit ofițer pilot; a murit în timpul unei desfășurări în 1917.

În orice caz, Desgrange nu s-a dilatat. El a tolerat criticile rău, dar cine știe, ar fi putut să-l ia ca pe un compliment să fie numit ucigaș - deoarece a spus în repetate rânduri că cursa ideală pentru el este una în care un singur ciclist ajunge la linia de sosire. (Deși nu a reușit să realizeze acest lucru, este un fapt că până la Primul Război Mondial, abia o treime dintre începători au reușit să termine runda an de an.) Această abordare darwiniană oarecum suprasolicitată a definit ulterior practica directorului de cursă al lui Desgrange. Deja în 1911, el i-a condus pe participanții Turului la serpentinele alpine din Alpi, inclusiv la Pasul Galibier de 2556 metri, mărind în același timp distanța totală a cursei la 5.300 km. La vederea călăreților, care erau obosiți până la ultimul timp, grăbindu-se prin drumurile de pământ proaste, crestele, nămolurile sau chiar între zidurile de zăpadă înalte pentru oameni, în sfârșit se puteau liniști în inima șefului. Planul său de a uimi lumea cu performanțele supraomenești ale bicicliștilor a fost încununat de succes.

Cu toate acestea, ar fi nedrept să păstrăm tăcerea că Fermierul ar fi putut fi generos - mai ales când a venit vorba de pedeapsă. Dacă un călăreț a folosit ajutoare externe pentru a repara defectele sau defecțiunile mașinii care erau foarte frecvente la acea vreme sau chiar a acceptat doar o unealtă, o sticlă de apă, i s-a acordat o penalizare de timp conform regulilor și a continuat să concureze cu un împrumut a bicicletei sale complet inutilizabile, a fost imediat clasat la sfârșitul terenului. Acest lucru s-a întâmplat în 1907 cu francezul Émile Georget, care câștigase deja cea de-a șasea victorie în etapa a 9-a, dar, din moment ce nu a ajuns la linia de sosire cu propriul său avion, a fost retrogradat pe ultimul, locul 48 în cursă. Cu un rezultat final anunțat la fiecare etapă, Georget - care altfel ar fi câștigat Turul apropo - a fost doar al treilea în general. Aplicarea neîncetată a unor reguli stricte fără precedent în 1904 a rescris rezultatul final și mai mult. Juriul a impus deja pedepse mari și mari în timpul cursei și, ca urmare a investigațiilor ulterioare, primii patru câștigători ai complexului și încă opt bicicliști au fost excluși retroactiv din competiție în decembrie (!).

După al doilea război mondial, cartea de reguli a devenit și mai strictă, traseul devenind și mai crud. Din cele 15 etape ale circuitului de 5.400 km, 5 au fost mai lungi de 400 km, iar alte 6 etape au trebuit să fie depășite de o serie de treceri alpine, care au fost adesea înșelate cu mult înainte de răsăritul soarelui.

În vara anului 1924, jurnalistul Albert Londres a chemat participanții la Turul Franței în coloanele din Le Petit Parisien, iar cei intervievați vorbeau deja deschis despre condițiile de concurență inumane și chinul lor fizic constant, pe care nu l-au putut atenua decât cu analgezice medicamente inflamatorii sau laxative. În „farmacie la domiciliu” au existat, de zeci de ani, analgezice și agenți de regenerare precum eter, cloroform, aspirină, cocaină și nitroglicerină, precum și alcool și stricnină, care sunt de asemenea folosite ca stimulente.

Sclavii de pe drumurile de țară au devenit încet dependenți de diferite droguri și, paradoxal, au fost nevoiți să se otrăvească literalmente pentru a supraviețui marilor curse fără daune grave pentru sănătate.