Nu este nimeni în linia copacilor
Test: Tesla Model Y Long Range 2020
Pentru această încălzire notabilă: Tesla Model S a fost disponibil pentru prima dată în 2012. Prețul de bază a fost de 87.400 de dolari, la cursul de schimb de atunci de 19,8 milioane HUF. Dacă cineva a cumpărat acțiuni Tesla cu 6 USD pe zi de la Model S, el deține în prezent o participație în valoare de 1,91 miliarde de dolari. Două miliarde de forinți din prețul unei singure mașini. Miliard. Două. Am nevoie de o mașină a timpului, noi?
Inițial, Roadster bazat pe Lotus, alimentat de laptop, a trebuit să fie reconstruit atât de mult încât nimeni să nu-și mai amintească de ce avea nevoie un Lotus. Apoi, după întârzieri nebunești, primul sedan electric Model S a fost finalizat, demonstrând pentru totdeauna că nimic nu putea fi mai rapid decât fulgerul în linie dreaptă, a costat doar mult. Conform planului general, după S a venit Modelul 3, primul model de masă (împușcat în clasa de mijloc americană, nu în maghiară). Elon Musk și Tesla însuși aproape au murit în producția de masă a Modelului 3, dar în cele din urmă l-au lansat: acum depășesc cu mult jumătate de milion, iar anul viitor vor fi un milion, ceea ce face ca Modelul 3 să fie de departe cel mai mare număr de electrice mașini în istorie. Dar nu este cea mai mare cositoare, pentru că există această mașină, modelul Y.
De ce?
Dacă v-ați gândit să împingeți crossover-urile, SUV-urile compacte și grase în nasul și gura tuturor producătorilor de automobile, deoarece se înclină în fața voinței stupide a clienților, vă înșelați. Ele sunt de fapt împinse pentru că puteți câștiga mult mai mult pe ele. Aceste mașini încorporează aceeași tehnologie sub piele cu o aproximare bună ca modelele de bază fără podea. O castă nu va fi mai scumpă, deoarece are un vârf mai înalt și un amortizor de câțiva centimetri mai lung și arcul nu va costa producătorul mai mult. Dar da pentru tine. O mașină mai mare (sau una care pare mai mare din cauza înălțimii sale) poate fi vândută cu mult mai mulți bani decât una mai mică descărcată din aceleași cuburi de lego, cu atât mai mult se prinde pe piesă.
Acesta a fost exact planul la modelul Y, de asemenea. Y este unul-la-unu construit pe fundațiile tehnice ale modelului 3 pe piloți ușor mai înalți. Datorită utilizabilității și SUV-ului, cupola sa este mai înaltă, dar sub pielea sa aceeași tehnologie, aceleași motoare, invertoare, baterii. Chiar și lămpile sale sunt la fel. Trei sferturi din piese sunt exact aceleași, dar pot fi oferite mai scumpe, iar banii se duc la clădirea fabricii de profit și la fondul de colonizare Marte. Ceea ce înseamnă și că, dacă citești testul Model 3, știi totul, nu? Neadevarat. Tesla este o brigadă atât de specială, încât nu încearcă să câștige o avere ca oamenii obișnuiți. Dar mai presus de toate:
Ce mașină Tesla Model Y?
Prima experiență este că este extrem de spațioasă. Este deja mai mare decât un BMW X3, un EQC sau un Macan și se simte mai spațios, deoarece totul este din sticlă. Ferestrele laterale sunt, de asemenea, mai mari, dar adevărata nebunie este acoperișul de sticlă nedivizat care se întinde pe toată lungimea cabinei. Ampatamentul este, de asemenea, foarte mare pentru a face loc între picioarele bateriei, ceea ce înseamnă că interiorul este lung, iar cupola uriașă din sticlă oferă o mulțime de centimetri vertical deasupra capului pasagerilor. Este, de asemenea, confortabil pentru persoanele extrem de înalte din față și din spate.
Cu o combinație dintr-un număr infinit de sticle și în esență nimic interior minim, Modelul Y vorbește lumii exterioare în timp ce călătorește ca puține alte mașini. Nu este nimic de văzut în interior, nimic care să stea în calea privirii, așa că, pentru câteva clipe, uiți de mașina din jurul tău ca un pește de aur într-un acvariu sferic.
Y a devenit mult mai confortabil decât Modelul 3 prin simpla montare exact a acelorași scaune la o pereche de dolari moderat fără pretenții și nici măcar nu a încercat foarte mult să se prefacă că este altceva. Picioarele sunt într-un unghi mai confortabil, iar spătarele pot fi așezate într-un tunel sub scaunul din față, astfel încât Boring Company să ridice ergonomia din respect.
O altă parte importantă a experienței Tesla este că, atunci când te uiți la trunchiuri, după un timp nu înțelegi deloc unde se află mașina, odată ce totul este plin de găuri mari. Spatele este inerent mare și apoi se dovedește chiar că există o cavitate sub podeaua sa în care o persoană poate fi contrabandată. Pasagerii din cel de-al treilea rând de scaune orientat spre spate își vor pune probabil picioarele aici dacă va ieși această versiune. Oricum, am încercat-o pe televizor și am râs ca să ne potrivim pe noi trei. In portbagaj. Într-una. Pentru că mai este un altul în fața ta și un contrabandist de epoca antisului se potrivește bine și acolo.
Conduce
Din fericire, nu am avut performanța, ci versiunea lungă, lină, adaptată mamei lui Y, așa că acum nu mai trebuie să ling linga tezaur în căutarea unor omologi moderni la vârful de săgeată sulfurat rapid. 0-100 km/h în 5,1 secunde, ceea ce, desigur, este încă foarte rapid. S-a decis să fie mai lent de 3,7 secunde în versiunea Performance, fiind preluat înapoi chiar de la prima apăsare crudă a startului. Astfel, nu există bătăi la nivelul gâtului, dar în același timp merge inconfortabil, înspăimântător, apucând cotiera, experimentând-o ca pasager. Ca șofer, singura întrebare care apare uneori din seninătatea generală este de ce nu toate mașinile sunt exact așa. Dacă doriți, este moarte sobru, liniștit, discret, dar cu o mică curbă a degetelor, sare peste pedala de accelerație cu o ușurință pentru toată lumea și pentru tot ce este imposibil să luați în serios vreo mașină cu piston de viteză.
Atât de al naibii de puternic, na. Există un magnet permanent în față și un motor cu inducție în spate, cu un total de 384 de cai putere și 510 Nm. În același timp, oricine ar fi condus fericit de mama lor înfricoșată sau de tatăl gânditor, deoarece nu există nimic alarmant sau demonic în legătură cu aceasta, ci doar rezerve infinite pe care nu trebuie să le atingi niciodată. Parcă ar fi fost șapte cartofi prăjiți în cămară. Pur și simplu se clatină mai bine.
Nu vreau să spun că este electric, ci că izvorăște rău. Cu alte cuvinte, la fel ca Modelul 3, amortizarea explodează și bubuie într-un ritm scăzut, oferind o cantitate neplăcută de informații despre suprafața drumului maghiar. Apoi, într-un ritm mai mare, trece, pe o autostradă fericită, o astfel de mașină este mai multă. Guvernul său este atât de nervos încât vrea să se întoarcă de două ori mai mult decât ai cere. Așa a fost cu Modelul 3, dar este mai jos, în special centrul său de greutate, și stai mult mai jos în el, deci este mult mai natural în acea schimbare de direcție care acutizează sabia decât în Y dând din cap ușor, ca răspuns. Acestea sunt, totuși, indicii despre jurnaliștii auto despre care persoana obișnuită ar trebui să se simtă liberă să șteargă din memorie. Se obișnuiește cu ea în trei zile și îi rămâne atât de mult încât mașina lui se clatină puțin în oraș, dar este mortal stabilă și infinit de puternică.
Am fost la serpentină cu el la televizor și este uimitor cât de repede poate merge cu el. Nu vă pot spune ce este acolo unde nu se dovedește pentru că pur și simplu nu am îndrăznit să încerc. Ceea ce am crezut că este limita de aderență era, de fapt, încă în rezervă, astfel încât, măturând în jurul vârfului cotului, transpiram în mod normal de teamă, iar Y a tras mai departe ca și cum lanțul caruselului s-ar fi rupt. Și, așa cum am spus, această versiune este pentru un cetățean străin să-și ducă copiii la antrenamente de fotbal.
O manifestare a bunătății
Într-un caz mai norocos, vine momentul în care o mașină pe care o întâlnești la un boboc face clic pe loc în același timp în timpul unui test. Se reduce la ceea ce se întâmplă atunci când dai tot ce e mai bun. La Modelul Y, a venit când, după filmări și fotografii, am plecat cu el acasă de la țară, noaptea târziu, obosit. Mi-am aruncat telefonul în încărcătorul de inducție perfect accesibil, vizibil, cu două telefoane de pe consola centrală (care ar trebui să fie cel mai de bază lucru din lume în fiecare mașină în 2020 și pur și simplu nimic altceva), a apăsat noul album al Dianei Krall cu un sunet uimitor din fabrică și o ascultare comică de jazz, am căzut acasă bazându-mă pe Pilotul Auto 90%. A fost atât de infinit de plăcut, totul a funcționat atât de frumos, este de la sine înțeles, bunătatea atotpătrunzătoare și atemporală a tuturor a fost atât de naturală încât poate pentru prima dată în acest an am simțit că lumea merge bine și totul ar fi bine.
Dar apoi s-a destrămat, nu-i așa?
Ce să folosesc?
În ceea ce privește controalele, la fel ca modelul 3. Cele mai multe lucruri pot fi reglate de pe ecranul mare, puteți doar indexa, pune în D, regla volumul și porni pilotul automat cu butoane reale. Îmi plac foarte mult comenzile tangibile în mod normal, dar fiecare funcție de ecran din Tesla funcționează atât de cremoasă în fiecare zi încât la sfârșitul anului 2020 este încă ridicolă în comparație cu orice alt sistem similar. Ca să nu mai vorbim: nu o puteți face nici cu Android Auto, nici cu Apple Car Play, pentru că totul funcționează atât de bine - și oricum funcționează atât de bine cu telefoanele - încât nu pierde.
Navigarea este conectată la computerul central al mașinii și pregătește bateria pentru încărcare rapidă, în timpul căreia vă urmăriți netflixurile preferate pe ecranul mare sau pe YouTube, navigați sau vă jucați cu copilul dumneavoastră. Deși elemente neobișnuite ale unui test auto, Tesla funcționează cu atâta bunătate naturală în acea nouă lume ciudată în care mergem, cu cât mai multe alte mașini electrice moderne se conduc (împreună cu interfețele lor îngrozitoare și încărcătoarele potențial funcționale și cu prețuri) cu atât este mai uimitor este cum le pot ține departe de nicăieri.
Există marea descifrare populară, conform căreia producătorii de automobile lasă butoane și comutatoare, deoarece un ecran mare este mai ieftin, dar este departe de a fi atât de simplu. Adevăratul argument este că nu poți proiecta un buton pentru funcții pe care nici măcar nu le știi că există atunci când îți proiectezi mașina și acestea vin la Tesla lunar. Mașina nemodificată fizic, câțiva ani mai târziu, a învățat să-și folosească camera 8 încorporată ca tahograf și cameră de securitate, poate tempera cabina câinelui lăsat în urmă ore întregi (și avertizează oamenii de pe acest ecran să nu spargă geamul și vorbește pentru la telefon, dacă este ceva în neregulă) și protejați torpedoul cu un cod. Acestea nu sunt cele mai grave modificări, dar sunt foarte ușor de văzut că nu este posibilă trimiterea unui buton la tabloul de bord ulterior.
Apoi, cât timp îți ia curentul?
Gama Model Y Long parcurge 505 km cu o singură încărcare cu bateria sa de 75 kWh conform standardului WLTP observat în Europa, comparativ cu 525 conform EPA SUA. Acest lucru poate fi chiar adevărat în majoritatea părților orașului, pe vreme bună. Pentru o autostradă rapidă de iarnă, aș prefera să am 350. Eficiența sa este destul de suprarealistă, consumând în medie 16,7 kWh la 100 km (inclusiv pierderea de încărcare, brută), iar cel mai apropiat concurent al său (supermodernul electric chinezesc Polestar 2-Volvo SUV) mănâncă cu 37% mai multă energie electrică pe același drum. De dragul cititorilor noștri care nu sunt familiarizați cu unitățile electrice, aș dori să subliniez că un litru de benzină are o durată de viață energetică de 9,6 kWh, ceea ce înseamnă că modelul Y ar consuma exact 1,73 litri la suta de kilometri. Ca SUV de două tone, 5 + 2 persoane, cu accelerare de 5,1.
L-am încărcat pe propriul supraalimentator Tesla pentru că este pe drum, aici în aproximativ o jumătate de oră vine o autonomie de aproximativ 400 km (mai rapid la început, mai lent spre final decât toate mașinile electrice). În principiu, supraîncărcătorul oferă 1 kWh pentru 81 HUF, ceea ce înseamnă că aprox. 6000 HUF ar fi un rezervor plin. Jumătate cu electricitate la domiciliu.
Este foarte scump, nu-i așa?
Să începem imediat cu faptul că mașina pe care o conduc acum nu are absolut nimic de făcut pe acest continent. Acesta este un model de piață american timpuriu pe care l-am adus de la salonul Teslounge de acasă, deoarece nu puteau suporta să nu primească unul din America. Dacă vrei, îl poți urmări live acolo, îl poți încerca singur sau chiar îl poți comanda. Dar această mașină nu este cea care va fi vândută în Europa, deoarece va fi fabricată la Berlin, în fabrica în curs de construcție și nu va fi disponibilă înainte de 2021. În schimb, va fi realizat pe linia de producție de ultimă generație a Tesla, la o calitate mult mai bună decât mașinile fabricate în America.
Indiferent, există deja un preț german, această mașină poate fi comandată acolo pentru doar 59.000 de euro (21,5 milioane de forinți). O sumă suplimentară de 7.500 EUR este un bilet de loterie numit Full Self Driving pentru cel care se presupune că vine complet cu auto-conducere. Pilotul automat este în prezent un sistem de asistență la conducere foarte avansat, în special în ceea ce privește elementul său pe drum și pe autostradă sau într-un blocaj de trafic din oraș, care se îmbunătățește substanțial lună de lună. Dar nu este auto-condus și nu este posibil să se prevadă în mod sobru când va veni, mai ales în Europa. În același timp, mi-a plăcut foarte mult să-l folosesc atunci când călătoresc, în blocajele de trafic și mai ales binecuvântarea unui adevărat zeu.
Din prețul de mai sus, este ușor de văzut că nu există o suprataxă pentru electricitate: caracteristicile și performanțele mai ieftine nu sunt furnizate cu niciun propulsor. Nici măcar nu aș intra în costurile de întreținere acum (fără schimb de ulei, fără plăcuțe de frână, fără filtru de aer, ambreiaj, mifene) - pentru că atunci ar trebui să includ faptul că există încă (sfârșitul anului 2020) cel mai apropiat brand serviciu în Viena. SUV-urile premium europene pot fi extrudate mai frumos și unic pentru bani nebuni (sau costă de 1,5 ori mai mult decât EQC sau I-Pace, dar nici calitatea internă a Tesla nu este rea. Cu estetica sa sterilă a navei spațiale, nu chiar oferiți un indiciu normal pentru a-l clasifica. și, în cele din urmă, veți crede că este la fel de bun ca și ceea ce este clar de îmbunătățit este iluminatul: cele mai bune mașini premium de astăzi pot picta un portret al lui Thomas Edison pe lună, se aprind, Tesla este la fel ca o mașină obișnuită cu un rafinament automat moderat șchiop.
Atunci, ce zici de coasa mare pe care ai menționat-o la început?
Pe de o parte, Modelul Y este, în principiu, doar un Model 3 mai mare, dar este cu 10-15% mai scump, ceea ce înseamnă că Tesla caută mult mai mult. Dar într-adevăr mai mult decât atât, deoarece Modelul Y nu este deloc realizat în același mod ca Modelul 3. Obsesia lui Elon Musk este că fiecare proces și fixarea industriei sunt corecte și trebuie regândite pentru totdeauna dintr-o bază logică și, dacă este posibil, îmbunătățit. Acolo provin lucruri minunate de la a deveni din nicăieri cea mai mare fabrică de mașini electrice din lume într-un deceniu și jumătate sau doar rachete care se întorc din spațiu și aterizează lin pe un ocean care se legănă în ocean - și, desigur, o astfel de autodistrugere gravă ca atunci când liniile de producție Model 3 au trebuit eliminate, deoarece roboții nu au reușit să facă față anumitor fluxuri de lucru cu intensitate umană pe care toți ceilalți producători le-au rezolvat cu succes cu zeci de ani înainte, cu ajutorul lucrătorilor vii.
Deci, Modelul Y, care, în principiu, este doar un Model 3 ridicat, stă de fapt pe un cadru de podea fundamental diferit de ruda sa imediată. Pe una care este produsă de cele mai mari prese utilizate vreodată în industria auto și care a fost sudată în modelul 3 din 70 de bucăți, al naibii de structură complexă (cele două turnuri de arcuri din spate, placa tamburului și podeaua) a fost înlocuită cu două bucăți de conducte pentru o turnare sub presiune mare. Atunci tocmai devine. Acest lucru le face mult mai ieftine de produs decât Modelul 3.
De asemenea, au o soluție complet nouă, unică, pentru temperarea bateriilor, a motoarelor (actualizate), a invertoarelor și a habitaclului, care funcționează în cele din urmă cu o pompă de căldură (aceasta a fost folosită de multe mașini electrice de mult timp, Tesla a închis) și un bloc de supape numit Octovalve.care unul câte unul arată ca și când ar fi fost scos dintr-un OZN din Roswell. Rezultatul final este o mașină mai eficientă, totuși mai simplă și mai ieftină de fabricat, care poate fi oferită mai scumpă decât modelul mai mic pe care se bazează (la care vor fi urmărite și aceste actualizări tehnice din această lună). Adică, în loc să facă frumos ceea ce făceau toți ceilalți, scoțând o piele nouă de la aceeași vulpe, Tesla proiecta în esență o nouă vulpe sub pielea anterioară și aparent câștiga mult pe ea.
Conform stării actuale a științei, Modelul Y ar fi prima mașină de familie civilă normală din lume pentru oameni normali. Să nu intrăm pe stradă acum că omenirea nu trebuie salvată de SUV-urile electrificate, ci mergând cu bicicleta alături de o dietă vegană. Să recunoaștem, un SUV electric de două tone este o alternativă mai puțin infernală față de un SUV diesel de două tone și să ne bucurăm că poate fi atât de bun. Nu toată lumea trebuie să meargă cu Tesla acum sau în viitor, dar, la rândul meu, sunt foarte recunoscător că lucrează atât de brutal în California pentru a forța întreaga lume să facă o schimbare pas cu încăpățânatul lor marș forțat.
Mulțumită mașinii de testat de la Teslounge, unde puteți sta, de asemenea, în acest Teslounge sau în orice altul actual
- Totalcar - Teste - Comparație - Opel Insignia Grand Sport 2
- Totalcar - Teste - Chrysler PT Cruiser 2
- Totalcar - Teste - Demo Opel Astra K - 2015
- Croaziera Sakura EXTRA Japonia la Cherry Blossom (2020
- Sărurile lui Schüssler, Cele 12 săruri ale vieții, testul lui Schüssler