Cu trenul? Natural!

Rusia este o țară mare, situată pe două continente în același timp. Partea europeană este dens populată, motiv pentru care și rețeaua feroviară este densă, în timp ce partea asiatică este ocupată de zone uriașe nelocuite. Linia de cale ferată transsiberiană de la Moscova la Vladivostok leagă orașele mai mari din Siberia ca un fir.

Încercările de creștere a vitezei au început încă din era sovietică, în principal între capitala Moscovei și al doilea oraș ca mărime, Sankt Petersburg. Dezvoltările au progresat încet și au intrat într-un impas de mai multe ori.

În Rusia, calea ferată este un mijloc de transport foarte important, deoarece rețeaua rutieră este subdezvoltată. Datorită resurselor minerale, liniile principale de mare capacitate dintre orașe au fost construite devreme, cu un ecartament mai larg de 1524 mm decât cele europene. Acest lucru a fost ulterior redus la 1520 mm încă în uz astăzi. Datorită distanțelor mari, trenurile expres lungi, cu multe mașini, circulă prin țară, chiar și zile. Russian Express parcurge călătoria de 9288 km în 148 de ore și 27 de minute. se poate observa și din acestea că chiar și o ușoară creștere a vitezei pe o astfel de distanță poate însemna ore sau chiar mai puțin timp în timpul călătoriei.

Încercările inițiale au fost făcute cu un automobil convertit echipat cu motoare cu reacție. Așa s-a născut R22 Turbojet.

Motorul cu reacție este cel mai eficient mod de a atinge viteza mare, care este, de asemenea, utilizat de avioanele cu reacție. Aripile pot fi ratate pe șine, șinele asigură direcția și nu este necesară flotabilitatea (sau lipsa acestora).

În 1970 a fost construit un singur prototip. Trenul are o lungime de 28 de metri și, împreună cu 7,4 tone de combustibil, cântărea în total 54 de tone. Viteza sa maximă a fost de 250 km/h.

Alte planuri erau mult mai ambițioase, se gândeau deja la trenurile cu mai multe mașini, dar îmbunătățirile s-au oprit. Probabil aceleași probleme ca la Aerotrain sau Sínzeppelin: zgomot ridicat, funcționare periculoasă, capacitate redusă, consum ridicat de combustibil.

Întrucât traficul de mare viteză între Moscova și Sankt Petersburg nu era încă rezolvat, aceștia au apelat la una dintre țările prietenoase, Cehoslovacia, pentru ajutor. Cehii aveau deja multă experiență în producția de locomotive electrice performante, așa că Seria Chs200.

Škoda a fabricat 12 locomotive electrice în două secțiuni Škoda 66 loc, 8000 kW, 3000 V c.c. drept compensație pentru Uniunea Sovietică în 1974 și apoi în 1979. Aceste Seria Chs200 (în rusă: ЧС200) și obișnuia să tracteze Nevsky Express la o viteză de 200 km/h pe 650 km lungime Moscova-Sf.

THE Seria Chs200 (Chs se referă la Cehoslovacia în numele său) a atins o viteză de 262 km/h într-un test în 2007, stabilind un nou record de viteză rus și câștigând titlul de cea mai rapidă locomotivă cehă.

După aceea, focalizarea s-a deplasat mai mult către unități electrice multiple de mare viteză. A început dezvoltarea propriului tren cu motor electric și apoi s-a născut ER200 (in rusa: ЭР200) serie.

Un total de trei autovehicule au fost construite în Riga Wagon Factory din Letonia (Fabrica de construcții vagoane Riga). Primul prototip a fost lansat în 1974 și, după o lungă pauză, încă două în 1992. Prima serie a funcționat în mod regulat din Moscova și Sankt Petersburg din 1984 și a doua serie din 1996 încoace. Seria Chs200 in schimb.

Unitățile multiple din opt părți funcționau, de asemenea, pe 3 kV DC, cu o putere maximă de numai 1.720 kW. Viteza maximă a trenului cu 416 locuri este de 200 km/h. Această serie a fost primul tren motor DC de mare viteză din lume care a fost echipat cu o frână de rezistență. Carcasa exterioară este fabricată din aliaj de aluminiu, cu care s-a realizat o reducere semnificativă a greutății.

Autovehiculul ER200 105 poate fi văzut acum la Muzeul Căilor Ferate din Moscova

S-au făcut progrese și în cazul unui alt sex cu tracțiune: TEP80 (în limba rusă: ТЭП80) seria a fost o serie de locomotive diesel rusești de mare viteză. În total, doar două dintre ele au fost construite între 1988 și 1989 la fabrica Kolomensky Zavod. Locomotiva cu opt axe are două boghiuri cu patru axe cu aranjamente pe osie B + B-B + B. Puterea motorului diesel de 4500 kW este de 3300 kW, ceea ce este suficient pentru viteza planificată de 160 km/h.

La 5 octombrie 1993, una dintre locomotive a atins, de asemenea, o viteză de 271 km/h între Moscova și Sankt Petersburg, care este încă recordul mondial neînvins pentru locomotivele diesel.

În prezent, un membru al seriei este expus la Muzeul Căilor Ferate din Sankt Petersburg, iar celălalt este expus la gara Novosibirsk. O placă care comemorează înregistrarea din 1993 a fost plasată pe laturile fiecăruia.

A devenit necesară dezvoltarea în continuare a seriei ER200. Noua unitate electrică multiplă, care era planificată să circule cu viteze de până la 300 km/h VSZM250 Szokol (in rusa: ВСМ250 «Școală»; adică șoim). Între timp, linia Moscova-Sankt Petersburg a fost dezvoltată în continuare, mărind viteza de la 200 la 250 km/h. Un nou tren auto-dezvoltat de mare viteză a devenit acum absolut necesar.

Noul tren ar trebui să aibă, de asemenea, o nouă cale, așa că a început proiectarea unei noi linii de cale ferată de mare viteză între Moscova și Sankt Petersburg la 300 km/h (ulterior 350 km/h).

Șaizeci de companii și institute de cercetare, în principal din industria militară, care nu aveau suficientă experiență feroviară, au fost implicate în dezvoltarea și producția noului tren. Între timp, au avut loc schimbări de regim și prăbușirea Uniunii Sovietice, iar fondurile pentru dezvoltare au scăzut.

Între 1997 și 1999, un prototip din șase părți a fost construit și prezentat publicului larg pe 28 iulie 1999. Vehiculul final ar fi avut 12 piese cu 688-832 de locuri și 16 motoare de tracțiune asincrone trifazate. Echipamentul electric ar fi fost distribuit sub podea pe toată lungimea ansamblului. Puterea ar fi fost de 6880-10880 kW în funcție de numărul de motoare.

Ideile Ministerului Căilor Ferate din Rusia includeau 100 de trenuri livrate până în 2001, care ar fi ajuns la Varșovia sau chiar la Berlin.

Încercările au început la începutul anului 2001, timp în care au fost descoperite o serie de defecte de proiectare. Prin urmare, în 2002, toată dezvoltarea vehiculelor a fost oprită, iar în 2004 construcția noii linii de cale ferată a fost abandonată. Prototipul din șase părți alocate este în prezent expus la amplasamentul centralei electrice din Tihvin.

În 2002, s-a decis că ar fi mai potrivit să cheltuim banii pe cumpărarea unui tip străin, deoarece evoluțiile au devenit foarte scumpe. Până atunci, se gândeau doar în număr mic, producția ar fi fost cu siguranță neprofitabilă.

Modelul străin de alegere a fost familia de trenuri motor Siemens Velaro. La botez a Saps (Rusă: Сапсан, în limba maghiară: șoim călător) a fost numit.

Căile Ferate de Stat din Rusia au comandat de la Siemens 8 trenuri cu opt părți pentru linia de cale ferată Moscova-Sankt Petersburg, care este deja capabilă să atingă viteze de 250 km/h. Primul tren cu motor a părăsit uzina Siemens din Krefeld-Uerdingen în 2008 și va circula între Moscova și Sankt Petersburg de la sfârșitul anului 2009. Dar înainte de aceasta, au fost efectuate și testele necesare de mare viteză. La 2 mai 2009, un Sapsan Okulova - Mstinsky Most din zece părți a stabilit un record de viteză de 281 km/h, depășind vârful de 262 km/h stabilit în 2007.

Trenul diferă de frații săi germani din mai multe puncte de vedere: în loc de 1435, are un ecartament de cale de 1520 mm, iar caroseria sa este mai lată cu 33 cm. De asemenea, este cu două mașini mai lungă, astfel încât mai mulți pasageri pot călători cu ea. Cu acest pas, totuși, procentul de boghiuri conduse a fost redus de la 50 la 40%. Toate elementele sale sunt concepute pentru a rezista condițiilor extreme din Rusia, în special frigului extrem. Patru dintre cele opt trenuri sunt de 25 kV 50 Hz c.a., celelalte patru cunosc și 3000 V c.c.

Datorită noilor trenuri, timpul de călătorie a fost redus cu o oră între Moscova și Sankt Petersburg, iar în prezent distanța de 650 km dintre cele două orașe este de 3 ore și 45 de minute. Trenurile Sapsan de pe linia Moscova-Nijni Novgorod sunt, de asemenea, operaționale din 2010.

În prezent, trenurile Sapsan circulă între Moscova-Sankt Petersburg, Moscova-Nijni Novgorod și Nijni Novgorod-Sf. Petersburg. Pe ultima rută, timpul de călătorie a fost redus de la 14 ore anterioare la 8 ore și jumătate din cauza trenurilor mai rapide.

După ce trenurile au fost testate, RZSD a comandat încă opt trenuri de la Siemens cu livrare în ianuarie 2014.

La sfârșitul anului 2010, în Rusia a apărut o altă serie de vehicule de mare viteză: Căile Ferate de Stat Finlandeze, VR, au achiziționat patru autovehicule Pendolino de la Alstom francez. Trenurile au fost lansate între Helsinki și Sankt Petersburg pe 12 decembrie 2010. Durata anterioară a călătoriei de 5 ore și jumătate a fost redusă la 3 ore 36 de minute datorită Allegros. Ulterior, este planificată reducerea timpului de călătorie la mai puțin de 3 ore.

Finlanda folosește, de asemenea, un ecartament larg, care, cu toate acestea, este cu patru mm mai mare decât cel rusesc. Cea mai simplă soluție a fost aleasă pentru a acoperi decalajul dintre 1524 și 1520 mm: gabaritul de cale al trenurilor a devenit media celor două țări: 1522 mm. Acest lucru la doi mm nu este o problemă, astfel încât trecerea frontierei între cele două țări este lină. Controlul pașapoartelor are loc în tren în mișcare, astfel încât nici trenul nu pierde timpul la frontieră.

Motorul cu șapte vagoane, 5500 kW, poate funcționa pe 25 kV 50 Hz c.a. și 3 kV c.c. Viteza sa maximă este de 220 km/h, care, totuși, nu poate fi utilizată decât în Finlanda și trebuie să atingă 200 km/h pe solul rusesc. De asemenea, vehiculelor li s-a oferit o nouă schemă de culori și o nouă siglă pentru a le distinge cu ușurință de alte autovehicule finlandeze Pendolino. Schema de culori a fost inspirată de steagurile naționale finlandeze și ruse, astfel încât dungile albastru-roșii au fost așezate pe trenul de bază alb-argintiu. Și pe părțile laterale și frontale ale primelor mașini, marca Allegro anunță că ne confruntăm cu un tren netradițional.

Serviciile sunt operate de Karelian Trains, care este deținută în proporție de 50-50% de Căile Ferate de Stat din Rusia și Finlanda. Popularitatea serviciului este bine ilustrată de faptul că deja în primul an 280 de mii de pasageri au ales zboruri kareliene în loc de trenuri tradiționale sau doar zboruri.

RZSD are în continuare planuri ambițioase după succesul trenurilor de mare viteză:
* Încă o dată, construcția unei linii de cale ferată directă de mare viteză a apărut în locul celei existente, dar deja semnificativ aglomerată, linia de cale ferată Moscova-Sankt Petersburg;
* Este planificată linia de mare viteză Moscova-Kaliningrad;
* Linia de mare viteză Moscova-Sochi este planificată;
* Este planificată modernizarea liniei ferate transsiberiene și creșterea vitezei pe aceasta. Cu toate acestea, în locul Velars german sau Pendolinos francez, pe această linie vor fi plasate trenuri similare cu japonezii Shinkansen.

Cu toate acestea, la fel ca toate evoluțiile, există mulți adversari. Problema este că liniile de mare viteză de pe liniile aglomerate au trebuit să anuleze trenurile existente mai lente și mai ieftine. Acest lucru a făcut călătoria mai scumpă.

Deoarece nu a fost construită încă o cale modernă dedicată de mare viteză în Rusia, trenurile circulă pe căi tradiționale, dar modernizate, în timp ce traversează așezări mai mici și traversează drumuri la nivel. Datorită vitezei de 250 km/h, traversările trebuie închise mai devreme, astfel încât și mașinile și autobuzele trebuie să aștepte mai mult. Din acest motiv, unele traversări sunt de până la 7 zilnic! sunt, de asemenea, închise ore în șir, blocând astfel traficul rutier. Astfel, părțile legate anterior ale așezării sunt tăiate în jumătate prin transportul feroviar.

Mulți oameni se plâng că aceste evoluții sunt pentru confortul suplimentar al elitei înstărite, în timp ce alte linii importante sunt lipsite de bani sau traficul feroviar pe distanțe mari pune dezavantajul populației rurale, mai sărace și a navetiștilor. Acest lucru va spori și mai mult decalajul dintre bogați și săraci din Rusia.