323 de linii

MÁV 323 901 rânduri. modelul unei locomotive cu aburi

După 1932. Cu un tren de 323.901 de pasageri revopsit din DV după ce MÁV a fost preluat din stația Acsa-Erdőkürt (foto: Gergely Sárközi 2013)

În urmă cu câțiva ani, în timpul falimentului Klein Modellbahn, am obținut un model austriac ÖBB Seria 35 cu un preț relativ accesibil. O cunoștință de modelare a mea mi-a recomandat locomotiva din linia de vânzări în atenția mea, știind că mă interesează modelele legate de maghiari. La început, subiectul nu era deosebit de atrăgător, este o serie de origine străină și nu arată printre cele mai frumoase locomotive. În plus față de prețul redus al piperului, mașina a trebuit să fie convertită în „Localizare” mai bine decât o revopsire simplă.

După cumpărare, a apărut următoarea întrebare: ce versiune ar trebui să construiesc? Evaluarea caracteristicilor modelului și revizuirea literaturii de istorie a tipului (rezumată separat cu o bibliografie, a se vedea mai jos), în cele din urmă, după preluarea locomotivei 429.01 - MÁV originare din Southern Railway (denumită în continuare DV), a părut mai oportună implementarea unui 323 901 structura locomotivei.

Am decis acest lucru parțial pentru că modelul de bază are piese turnate cu două cilindri cu două cilindri, mașinile construite inițial pentru MÁV au fost construite cu o mașină compusă și un tobogan plat, în timp ce linia feroviară sudică 429. (MÁV 323.901-906) locomotive au fost deja comandate la Fabrica de Mașini de Stat din Budapesta, cu o mașină dublă cu alunecare cilindrică pe ambele părți. Turnarea prin rulare a trebuit să fie reproiectată, dar pentru versiunea compusă a trebuit să se facă o turnare cu rol complet nouă. În plus, membrii seriei 900 au fost fabricați în Ungaria, 901 a fost unul dintre cele mai longevive (1962) 323, cu excepția unei scurte apariții a oaspeților în Austria, care îi permite să funcționeze chiar și în fabrica model clasificată pe perioadă cu vehicule din perioada IV. Ultimul motiv a însemnat, de asemenea, că nu aș furniza mașina cu vopsea din oțel negru conform schemei de culori MÁV, ci conform lui MÁV. În jocul de epocă, modelul poate transporta atât trenuri de marfă, cât și trenuri de pasageri din 1932 până în 1940 și, în principal, trenuri de marfă din 1940 până în 1962.

Ceea ce trebuia transformat?

aici este o imagine a stării originale a modelului de pe fostul site web KMB

și o înregistrare de arhivă, probabil de la Béla Fialovits, a unei locomotive proaspăt revopsite în culori MÁV după naționalizarea DV în 1932:

Cea mai mare provocare a fost reproiectarea frontului locomotivei. Pe mașina austriacă, banda laterală care rulează lângă cazan se termină în spatele pieselor turnate, în timp ce pe seria 900 rulează în jurul cazanului și în fața dulapului de fum, deasupra turnării carcasei inferioare. În designul original al modelului, farurile au fost amplasate pe grinda pieptului, în timp ce lămpile din seria 323 9xx sunt situate la capătul pasajelor laterale circumferențiale menționate anterior. Și aceasta nu este doar o problemă topografică, mutarea lămpilor a necesitat o schimbare a formei elementelor optice (trebuia să fie proiectate și fabricate practic una nouă) și o ascundere în caseta de scări, altfel nu foarte groasă.

Din fotografii este clar că 323 păstrează capacul original al cupolei din alamă curbată și supapele de presiune tipice locomotivelor Gölsdorf. din acest motiv, am îndepărtat capacul original al cupolei și, de asemenea, am redus înălțimea marginii cupolei cu abur cu 2,5 mm și s-a realizat un capac al cupolei complet nou.

Capacele pentru șaibele cazanului au fost turnate prin injecție împreună cu cazanul. în schimb, au fost realizate unități noi, mai detaliate.

Designul farurilor de pe mașina austriacă diferă de lămpile moștenite de la DV, astfel încât au fost realizate elemente suplimentare și pentru acestea.

Ar fi fost nevoie de multă muncă pentru a realiza aceste piese de bună calitate cu unelte manuale și pentru a face ca elementele împerecheate să fie la fel, în plus, deoarece mașina de bază este din plastic, nu am considerat că este oportun să freze și să se transforme din metal pentru durabilitatea lipiciilor.

Problema a fost posibilă prin răspândirea tehnologiei de imprimare 3D. Adăugarea exactă a plăcii scării, noilor proiectoare, capacul cupolei și alte accesorii au fost realizate în 3D. Unii oameni subliniază că este atât de ușor, că nu mai modelează, trebuie doar să-l puneți la punct și așa mai departe. Oricine o încearcă știe că proiectarea unei piese pentru un element spațial existent nu este atât de simplă. Prietenii mei și cu mine, care am petrecut partea de computer a designului, am petrecut mult timp în fața monitorului în comparație cu numărul de piese, și au existat piese care au trebuit să fie reproiectate mereu, pentru că nu totul a funcționat așa cum am designerii și-au imaginat inițial. Cu toate acestea, în opinia mea, a meritat, deoarece pe de o parte ar fi trebuit și mai mult timp și energie pentru a proiecta piesele de mână și, pe de altă parte, de exemplu, elementul prismatic ghidat nu ar fi putut fi realizat cu o geometrie altfel perfectă și complet transparentă.

O lucrare clasică manuală de modelare a pastelor de etanșare a fișierului cu bisturi, pe de altă parte, a fost îndepărtarea fără urme a supapelor originale de presiune de la ultima bandă a cazanului și conversia unei fonte. În acest din urmă caz, masa plastică de deasupra lamelelor a trebuit îndepărtată, iar suprafața laterală curbată a trebuit să fie re-sculptată conform documentației tehnice. Pentru a face acest lucru, întreaga tijă a arborelui cu came cu două fire a trebuit să fie demontată, turnarea cilindrului îndepărtată și apoi, după conversie, ceea ce fusese descris într-o propoziție extinsă a trebuit să fie reconstruit, dar au avut loc câteva ore de muncă atentă și precisă de realizat.

Locomotivei astfel modificate i s-a dat un strat negru semilucios, care putea fi vopsit după uscare completă.

Anno. Modelul încă pe bază de negru va ajunge la stația Kőszeg în 2013 la Pannoniatreffen. Foto: Gábor Csorba

Nefiind o fotografie color, a trebuit să se bazeze pe surse scrise sau pe fotografiile rămase în alb și negru. Din fotografiile arhivei reiese clar că cupola de abur din alamă a fost păstrată pe locomotivă chiar și după ce MÁV a fost pus în funcțiune, astfel încât această parte a trebuit să fie lustruită în consecință. Inelul de coș de alamă, care altfel poate fi observat pe locomotivele DV, a supraviețuit și el, cel puțin luminozitatea diferită a zonei sugerează în fotografie. Barele de tracțiune din partea laterală a cazanului sunt, de asemenea, mai strălucitoare decât suprafețele negre, materialul lor este fier sau oțel, așa că le-am vopsit și le-am vopsit în oțel lustruit în timpul vopsirii. Am făcut același lucru cu elementele de distribuție și balamalele ușii capotei.

În timpul conversiei: după conversia și vopsirea mașinii, dar fără plăci de cale. Foto: Gergő Sárközi

. in operatie. Modelul vopsit transmite un tren de călători pe masa modulului de sistem FREMO al evenimentului TEMOFESZT 2013.

Plăcuțele de înmatriculare și plăcuța din fabrică pe partea laterală a aburului au fost realizate prin proces foto, am făcut eu însumi designul grafic vectorial, dar de această dată gravarea nu este propria mea lucrare, aș dori să mulțumesc Attila Jakó pentru felul său contribuţie.

Imaginea arată placa de fabrică de 5,8x3,0 mm, dar inscripția poate fi citită, capacul tipic al cupolei este realizat cu o imprimantă 3D

El își mută trenul de marfă la stația Kőszeg la reuniunea Pannoniatreffen FREMO din 2014 (secțiunea de linie Szombathely-Kőszeg a fost odată sub jurisdicția DV).

În prezent sunt aici pentru a reconstrui modelul. Mai este timp să îndepărtați inserția de spațiu originală din carbon a mașinii - cu aceasta dispare cutia de instrumente și înălțimea plăcii prezentate în imagine - pentru a crea o nouă inserție imitată cu spațiu cu emisii reduse de carbon și pentru a o umple cu lignit măcinat.

Istoricul tipurilor:

O istorie abstractă de acest tip din stiloul lui Béla Fialovits:

A III. Dintre locomotivele din clasa t (323 linii), primele mașini puse în funcțiune în toamna anului 1908 au fost staționate la centrala termică din Cluj-Napoca, de unde au fost transportate 275-300 tone trenuri de călători și viteză de la Oradea la Cluj -Napoca la Tövis și mai târziu la Sighișoara și Brașov. În același timp, condițiile de trafic, de asemenea, severe pe linia Dombóvár-Zagreb-Kamarmoravica au fost rezolvate odată cu acestea. Toate III. După punerea în funcțiune a locomotivei clasa t, centralele termice ale centralelor termice Budapesta-Vest și Brașov, iar ulterior centralei termice Timișoara, au fost completate cu acestea și au gestionat traficul intens de călători din Budapesta-Brașov și Dombóvár-Kamarmoravica mai mult de trei ani. Astfel, acțiunea rapidă a directorului MÁV, János Papp, a reușit să elimine dificultățile asociate cu lipsa locomotivelor performante de ani de zile.

După 1911 în serviciul de tren de călători III. Locomotivele din clasa t (323 linii) în noua III și mai eficientă. Au fost înlocuite cu locomotive de clasa u (324 linii), iar primele au fost alocate caselor de încălzire din Budapesta-Ferencváros și Győr pentru transmisia trenurilor grele expres și de marfă din Budapesta-Hegyeshalom, Dombóvár și Subotica. Al treilea război mondial pierdut. De asemenea, a redus cu atenție numărul locomotivelor din clasa t (323 de linii), dacă după distribuirea vehiculelor noastre doar 26 dintre ele au rămas pe liniile MÁV. De atunci, numărul lor a crescut din nou datorită feedback-ului din zonă, iar odată cu revenirea Sudului, multe astfel de copii au fost returnate de la calea ferată S. H. S. la kirul maghiar. În posesia căilor ferate de stat, care anterior fuseseră proprietatea MÁV. Există chiar și câteva piese care au fost publicate anterior în K. k. Erau locomotivele Sf. B. În prezent, III. Locomotivele de clasa t (323 de linii) fac parte din casa de încălzire Ferencváros și prestează servicii de transport de marfă.

Ultima 429.03 MÁV323 903 aparținând căii ferate sudice

Bibliografie:

-MÁV. dezvoltarea istorică a locomotivelor sale cu aburi, Béla Máv Fialovits. Consilier tehnic șef în: Tehnică, nr. 9 din 1943.

-Lokstatistik: http://www.pospichal.net/lokstatistik/55053-mav323.htm
-Railway & Model Journal 2012. XIII évf. Nr. 3: locomotive cu abur MÁV clasa III și IIIt

Mulțumesc:

Dániel Szilágyi și Tamás Maurer pentru ajutorul lor în proiectarea 3D.