Hyundai Ioniq Plugin Hybrid în practică (test)

Ce legătură are asta cu Hyundai Ioniq Plugin Hybrid? În principiu, nimic. Linia de produse Hyundai Ioniq reunește primele mașini ale producătorului concepute pentru a fi alimentate parțial sau în totalitate prin propulsie electrică. Familia de produse include un hibrid convențional (care nu poate fi reîncărcat de la o sursă de alimentare externă), un hibrid plugin (reîncărcabil; sub rezerva prezentului articol) și o versiune pur electrică (fără motor pe benzină). Mașinile spectaculoase au stârnit apa stagnantă chiar și în momentul anunțului, deoarece, pe lângă faptul că arătau bine, au putut să prezinte date destul de bune. La scurt timp după aceea, primele videoclipuri au apărut pe net, prezentând game incredibile în această categorie. Unul dintre cele mai populare a fost camera-specimen complet, care a parcurs 351 km cu o încărcare în Seul. După aceea, nu a existat nicio îndoială că familia modelelor Ioniq ar putea fi una dintre cele mai populare mașini electrice de pe piață.

Dar există o denivelare: Hyundai nu se aștepta la atât de mult succes și cerere, așa că au produs doar câteva mii de piese ale mașinii și se pare că nici nu au planificat o pregătire mare. La fel cum Ioniq EV și omologii săi hibrizi s-au născut doar pentru respectarea legii. În SUA, versiunea electrică nici măcar nu a început să fie comercializată în afara celor 10 state în cauză, ceea ce poate da naștere unor suspiciuni. Ideea este că atât de puțin a sosit în Ungaria din Ioniq pur electric, încât doar primii clienți ar putea fi deserviți, iar sediul central nu mai avea nici măcar o mașină demonstrativă.

Așa am încercat prima dată versiunea Plugin Hybrid, nu cea pur electrică, din familia modelelor Hyundai Ioniq.

În plus față de motorul pe benzină de 105 cai putere, 4 cilindri, 1,6 litri, această versiune de model include și un motor electric de 44,5 kW (60,5 CP) alimentat de o baterie litiu-ion de 8,9 kWh. Conform specificațiilor fabricii, în modul electric pur, NEDC este capabil să acopere 63 km așa cum este măsurat de sistem, în timp ce în EPA SUA mai realistă, are o autonomie pur electrică de 50 km. Conexiunea dintre motorul pe benzină și roți este asigurată de o transmisie automată cu 6 trepte cu dublu ambreiaj (DCT) și, spre deosebire de mașinile pur electrice, cuplul motorului electric ajunge și la roți prin această transmisie. Conform datelor din fabrică, consumul combinat de combustibil al Hyundai Ioniq Plugin Hybrid este de 1,1 l/100 km, ceea ce, datorită naturii lucrului, nu dezvăluie nimic despre consumul real al mașinii pe cer. Capacitatea specificată din fabrică a bateriei este probabil cantitatea netă a bateriei, deci indică de fapt cantitatea de energie care poate fi scoasă efectiv, dar din moment ce în funcționare electrică pură cu o încărcare de 10-20%, trece cu siguranță la modul hibrid, deci nu poate fi deplin condus. Această strategie este probabil să fie bună pentru durata de viață a bateriei pe termen lung, iar modul hibrid se poate descurca mai bine cu această cantitate mare de backup.

Sunt întotdeauna uimit de cât de abil puteți influența aspectul unei mașini folosind garniturile exterioare și lucrând micile detalii. Hyundai Ioniq are aceeași formă de bază ca și precedentele Toyota Prius și Opel Ampera, care ar trebui să fie un model, totuși mai interesant și mai acceptabil decât clasicele lor. Desigur, Ampera are, de asemenea, o bază imensă de fani, ca să nu mai vorbim de Toyota Prius, dar, deși sunt departe de mulțime, Ioniq arată ca un câine într-o mașină obișnuită, de modă modernă. Desigur, agățarea de formularul de picături nu indică deloc o lipsă de imaginație, ci faptul că inginerii coreeni nu au găsit mai bine în această formă în lupta împotriva rezistenței aerului.

Mașina este împărțitoare în această culoare, dar totuși foarte spectaculoasă. Personal îmi place mult mai bine decât extrem de popularul Opel Ampera din Ungaria, dar evident că toată lumea trebuie să judece singură. Dezavantajul formei este că vederea din spate este destul de limitată, iar deschiderea suplimentară a geamului sub spoiler chiar nu ajută. Cabina este confortabilă și spațioasă în funcție de categoria sa. Portbagajul întrucât nu este atât de adânc (sau înalt) nu pare mare, deși conform specificațiilor este de 446 litri, ceea ce nu este rău în această categorie.

Întrucât, după mai mult de trei ani de trafic pur electric, am fost interesat în primul rând de Ioniq complet electric, a fost, de asemenea, o mare dezamăgire faptul că nu au putut furniza o copie de testare a acestuia. Dar relația noastră cu plugin-hibridul Ioniq a devenit puțin sumbru, nu numai din cauza asta, ci și din cauza pornirii arbitrare ocazionale a motorului pe benzină. Construit cu un concept foarte asemănător, dar construit cu 6-7 ani mai vechi, Opel Ampera nu pornește un motor pe benzină atâta timp cât există putere în baterie, dar și Volkswagen ajunge la motorul pe benzină doar la o accelerație severă. Cu toate acestea, Hyundai va porni chiar dimineața dacă consideră că este necesar să încălzească cabina. Desigur, acest lucru este foarte bun din punct de vedere al confortului, deoarece încălzește repede habitaclul și nu ia energia necesară pentru acesta din baterie, dar poluează chiar acolo, în oraș, unde nu vreau să sufla. Deci, din punct de vedere economic și convențional, este rațional (acest lucru poate câștiga mai mulți clienți), dar din punct de vedere al mediului, nu este atât de bun.

Interiorul Hyundai Ioniq este foarte plăcut și atractiv. Totul este la îndemână, butoanele sunt ușor de utilizat. Oferă un sentiment de calitate adecvat categoriei sale și poate prețului său. Scaunele și volanul pot fi, desigur, încălzite, la fel ca în majoritatea mașinilor electrice sau hibride, astfel încât nu trebuie să ajungeți imediat la încălzirea consumatoare de energie a cabinei, pe vreme rece. Dacă tot trebuie să îl porniți, dar numai șoferul stă în mașină, puteți solicita doar încălzirea habitaclului în locul șoferului, ceea ce sună bine, dar nu veți putea face economii semnificative cu acesta . Dacă mediul șoferului este rece, aerul cald suflat șoferului se va răci rapid.

Cea mai mare situație ratată de Hyundai este că hibridul plugin Ioniq nu este online și nu poate fi accesat de la o aplicație la distanță. Deși ar fi frumos să vedeți cum se încarcă bateria, dar nici nu ar fi rău dacă ați putea porni încălzitorul în timp ce mașina este agățată de cablul de încărcare. În acest fel, nu ar trebui să porniți motorul pe benzină pentru a încălzi cabina și nici pentru asta nu ar fi să luăm energie din baterie. Prezența motorului pe benzină pare să fi omis sistemul de încălzire electrică de mare putere în Ioniq pur electric de la pluginul hibrid, astfel încât această versiune poate încălzi habitaclu doar folosind motorul pe benzină (este probabil inclus un încălzitor de mică putere) . Astfel, Ioniq Plugin Hybrid nu se poate preîncălzi chiar și cu încărcare temporizată.

A consumat 15,82 litri pe 649 km (2,9 l/100 km consum). Dintre aceștia, 547 km au reprezentat Budapesta și transportul aglomerării, iar 102 km au fost un test de consum pe autostradă. În timpul acestui test de consum de combustibil hibrid, o medie de 5,4 l/100 km a ieșit cu încălzire la o viteză de 130 km/h. Dacă scoatem acest test din formulă, consumăm 10,3 litri de combustibil la 547 km, rezultând un consum de 1,9 l/100 km. Când bateria este încărcată seara, în cazul distanțelor de 60-70 km pe zi, este posibil să înoți la o distanță de aprox. Dincolo de 1,5-2 litri de energie electrică.

Pe ruta Veresegyház - Budapesta - Veresegyház, care caracterizează traficul meu zilnic, dacă nu trebuie să mai fac un ocol, drumul este de 56 km. Privind într-o direcție, dintre care 4 km transport urban (max. 50 km/h), 4 km autostradă (90 km/h), 10 km autostradă (110 km/h), 2,5 km intrare pe autostradă (100 km/h), 4,5 km de autostradă urbană (80 km/h) și 3 km de secțiune urbană (50 km/h). Deci, ca să spun un pic mai simplu, mă duc la serviciu sau vin acasă 7 km într-un oraș, 11 km pe un drum de țară și 10 km pe o autostradă. În drum spre serviciu, am pierdut 147 de metri deasupra nivelului mării, în timp ce înapoi trebuie să fie depășit în formă ascendentă. Știind acestea, următorul set de date poate fi mai valoros.

Celălalt model de utilizare este atunci când autonomia pur electrică a mașinii este suficientă pentru a acoperi o direcție iarna și vara și este posibilă încărcarea la destinație (de exemplu, la locul de muncă). În weekend am fost la teatrul din Budapesta, din fericire (4-5 minute de mers pe jos) există un încărcător public Type2. Deoarece călătoria de 34 km a fost finalizată fără probleme la 10 ° C în exterior și 22 ° C în interior, am putut face ambele direcții pur electric datorită coloanei care a încărcat convenabil mașina în 2,5 ore.

Datorită experienței mele pur electrice, săptămâna noastră împreună nu a început bine, dar după ce am aflat obiceiurile și abilitățile sale, am devenit prieteni. Este foarte inteligent în schimbarea direcției fluxului de energie în comparație cu capacitățile sale. Dacă aveți nevoie de un motor pe benzină, acesta poate chiar să controleze și să se încarce, dacă puteți rezolva accelerația sau deplasarea mai lentă, acesta devine pur electric. Și atunci când este încărcat și nu trebuie încălzit, se comportă în esență ca o mașină electrică sângeroasă.

Dacă cineva ar lua-o ca singura mașină din familie și ar călători în mod regulat pe rute de-a lungul cărora nu există încă opțiunea de încărcare a fulgerului CCS, aceasta poate fi o alegere sensibilă, deoarece poate fi utilizată în traficul de zi cu zi chiar și în modul pur electric. Este o mașină excelentă pentru a încerca conducerea electrică fără riscuri, deoarece oferă avantajele conducerii electrice și siguranța pe care o obțineți de la mașinile convenționale într-un pachet foarte cult. Cu toate acestea, acolo unde există o altă mașină în gospodărie potrivită pentru călătorii, se gândesc de două ori să nu aleagă Ioniq EV pur electric.