Iubiți cele două bătăi!

Motor de curse obișnuit

Astfel, controlul decalajului, numit și control simetric, devine o barieră în calea îmbunătățirii performanței. Asistența este asigurată de moduri de control asimetrice. Unul dintre cele mai cunoscute instrumente de control asimetric este platoul rotativ, cu care Walter Kaaden, managerul stabil al fabricii MZ, a făcut o descoperire imensă în anii 1950, începutul sincronizării motoarelor de curse în doi timpi. În patru ani, Kaaden a mărit puterea motoarelor MZ monocilindrice de 125cc de la 13 CP la 25 CP, spărgând pentru prima dată „difuzorul” de 200 CP/difuzor. Japonezii au adoptat imediat principiul reglementării asimetrice și l-au aplicat la motoarele lor de curse și, ca urmare, sportul competitiv în doi timpi a dominat. Pe măsură ce placa rotativă crește lățimea montajului motorului, rolul său a fost preluat pe unele modele de o supapă vibrantă montată între carburator și galeria de admisie. Cele două principii sunt foarte asemănătoare. Scopul lor este de a face canalul de intrare o „stradă unidirecțională”, ceea ce înseamnă că gazele proaspete sunt eliberate în carter mai devreme decât comanda fantei, apoi „închid ușa” și gazele nu pot reveni înapoi. Controlul devine astfel asimetric, unghiul de control poate fi mărit aproape arbitrar.

După cum sa subliniat mai devreme, situația de pe partea superioară a pistonului este chiar mai complicată. Acest lucru se datorează faptului că rolul orificiilor de admisie nu este numai de a permite gazelor proaspete să curgă în butelie fără obstacole, ci și de a crea condiții de curgere în care gazele proaspete expulzează gazele de eșapament în așa fel încât să fie cât mai puține din ele intră în evacuare. Prin urmare, dimensionarea și amplasarea golului de evacuare (canal, orificiu) joacă, de asemenea, un rol important. Desigur, situația este într-adevăr complicată de faptul că, de obicei, motoarele vehiculelor nu funcționează la o viteză stabilă și, prin urmare, curbele de putere, cuplu și consum apropiate de ideal pot fi realizate doar la o anumită viteză cu o dimensiune bine definită. Deoarece totul se schimbă în funcție de viteză, este recomandabil să schimbați înălțimea și secțiunea transversală a spațiului de evacuare, de exemplu, dar și sistemul de eșapament în sine. De exemplu, dacă decalajul de ieșire (viteză mare) se deschide foarte devreme pentru performanțe ridicate, pornirea motorului la o turație mai mică datorită deschiderii timpurii a conductei de evacuare va irosi o mare parte din energie în faza de expansiune și va crește riscul de evacuare o mare parte din gazele proaspete.împreună cu gazele de eșapament.

Aceste probleme sunt ajutate de utilizarea mai multor îmbunătățiri tehnice împreună sau separat. Un mijloc de reglare la o viteză fixă este de a scala sistemul de eșapament. Cu utilizarea inteligentă a difuzoarelor și confuzoarelor (îngustarea și extinderea secțiunilor canalului) este posibil să permiteți gazelor să iasă rapid din cilindru la o viteză dată, să zicem printr-un difuzor (secțiune de conductă care se extinde conic) și apoi când gazele ajung confuzor (constrângere conică) o undă de presiune începe spre cilindru și împinge gazele proaspete înapoi în cilindru înainte ca pistonul să atingă golul de evacuare. Desigur, această metodă funcționează corect numai într-un interval de viteză restrâns. Prin schimbarea vitezei, evacuarea reglată trebuie schimbată și reglată. Un astfel de sistem este utilizat și pe motoarele de ambarcațiuni König. Lungimea eșapamentului este variată cu un sistem de amortizoare telescopice glisante.

Dintre multele alte soluții, cea mai cunoscută este sistemul de supape de putere Yamaha (YPVS) cu un scop similar. Esența soluției este că supapa de profil specială montată în orificiul de evacuare schimbă nu numai secțiunea transversală, ci și înălțimea golului de evacuare, în funcție de viteză. Acest sistem Yamaha este controlat de electronice pe motoarele de curse din fabrică în funcție de viteză. Desigur, sunt cunoscute multe alte teorii și întruchipări în scopuri similare, iar prin aplicarea lor am ajuns la reapariția în doi timpi. Pentru că experiența acumulată cu motoarele de curse și efectul lor vizibil: capacitatea mare de litri a ajuns deja la motoarele de stradă. Adversarii motoarelor în doi timpi nu mai aveau acum decât o singură obiecție: mirosul caracteristic, mirositor, al uleiului de amestec. Cu toate acestea, în curând vom putea suporta și acest lucru, deoarece cercetătorii experimentează cu uleiuri noi, „ecologice”, fără fum, fără miros.

Car-Motor este acolo și pe Facebook! Faceți clic aici și apreciați-ne pentru cele mai interesante știri și cele mai recente informații despre pagină!