Știri

Vineri, 05 mai 2017 14:54 | Sport

Metabond Man și Dragracing

Conversație cu István Szabó Drag Racing înainte de cursa de accelerare auto-motor dragracing.hu din 13-14 mai la Kiskunlacháza.

Înainte de a întreba despre această cursă, le-ați spune cititorilor portalului despre cariera dvs. de motocicletă de până acum?

Buna! Se numește István Szabó, deși prietenii mei motociclisti îl cunosc doar sub numele de COCÓ. Locuiesc în nordul Komárom din Highlands din Slovacia.

- Lumea curselor de accelerare a motorului a început cu mine în 2001, când am cumpărat un Honda CBR900RR vintage din 1993 importat din America. La acea vreme, cursele de accelerare nocturnă se țineau la Hungaroring. Am lucrat într-un magazin tehnic și după 18 ore la sfârșitul turei am sărit pe un motor, colegii mei într-o mașină, a trebuit să ne împărțim în două și am tras banda pe Ring. Interesant, am remarcat că în prima cursă am terminat pe locul 2 de lux. Mi-a dat un fel de încredere în sine că poate asta vreau să spun și este valabil pentru mine. După aceea, în cea de-a doua cursă am intrat în semifinale cu un ambreiaj alunecos și oricum am ajuns pe locul 3.

- În 2002, am vândut fierul și i-am investit prețul într-o investiție proastă. Am fost atât de „norocoasă” încât a fost cumpărată în ianuarie și m-am gândit că, până când va ieși vremea bună din martie, mă voi interesa puțin de jetoane, dar toată suma (și chiar și dincolo) am eșuat. Așa că a venit o mică odihnă forțată.

- În 2005, am achiziționat un Suzuki RF900, care era un vintage din 1997. În acest moment începusem deja să particip la competiții mai mici din sat, cu mai mult sau mai puțin succes. În 2008, am cumpărat o nouă Honda CBR1100XX cu care am continuat această activitate. În 2009, partenerul meu, Kata, a cumpărat și un Honda Shadow 750, tot la HONDA Komfront kft din Komárom și apoi ne-am îndreptat spre aeroportul Fertőszentmiklós pentru noi înșine. De aici mi-am început cariera mai serioasă. Adevărat, mașina nu era încă alimentată cu tauri, nici nu aș spune că este ușoară, așa că nu am avut prea multe șanse cu ea.

- Pufuletele Yoshimura au fost adăugate în 2010, iar în 2011 l-am vizitat pe Maestrul Végh Jana pentru prima dată în atelierul ei de tuning din Gyöngyös. Până atunci, am mers acolo doar 1-2 curse, iar cursele mai mici organizate în Slovacia au rămas. În 2011, însă, am decis că, de îndată ce voi pune bani și energie în mocha, va trebui să fac o serie întreagă de cupe tot drumul. S-a reunit atât de mult încât am terminat pe locul 2 în totalul anual din acel an.

- Am obținut același rezultat în 2012, când eram complet sătul de venirea celor mai puternice ZX12 și Hayabuse. M-am săturat de lupta imposibilă și am decis să schimb motorul. Mi-am vândut cu drag iubitul XX și m-am întrebat care va fi succesorul potrivit. Din păcate, Honda nu avea mai mult de 1.000 de mașini în gama sa de modele atunci și, de atunci, a trebuit să aleg dintre celelalte 2 mărci care aveau unul. Întrucât pantofii cu zăpadă erau deja destul de plini de șoimi, m-am gândit să aduc puțină răcoritoare de sânge în lumea curselor de accelerare și, până la Crăciunul 2012, m-am surprins cu un KAWASAKI ZZR1400. Cu aceasta, aproape nimeni nu concurează în cursele la care particip, așa că pot fi puțin diferit de ceilalți. Adevărat puterii mari, practic 200 CP, aici este cuplat cu o greutate mare, 268 kg, ceea ce reprezintă un dezavantaj în acest domeniu. Dar un cuplu de 1.441 de metri cubi și 166 nm poate fi un avantaj.

Nu v-ați plictisit în ultimele luni. Ce ai creat, la ce bun este noua dezvoltare de până acum?

- Da, în 2017, VT TuningService a fost reconstruit din nou în atelierul Csorna al prietenului lui Tamás Varga. Scopul conversiei este să poți începe în noua categorie Super D1000. Pentru aceasta, am comandat o prelungire a furcii, extragere față și spate, angrenaje mai mari și alte lucruri mici în timpul iernii. L-am rugat pe Tamás să transforme ambreiajul și în bovdenes, deoarece mai mulți călăreți au spus că este mai bine să se manipuleze decât cel petrolier. Așadar, șasiul motorului a fost coborât, tras și brațul oscilant spate a fost extins cu 30 inci. Suporturile pentru picioare sunt înapoi, ceea ce îmi permite să stau mai bine pe rezervor. Astfel, rezistența la aer a motorului este mai mică și alunecă mai bine pe pistă. Poziția scaunului a fost, de asemenea, reproiectată și o serie de secțiuni au fost scoase din mop pentru reducerea greutății. Problema este că, pentru a obține lucruri de reglare pentru acest motor aproape exclusiv în America, totul trebuie comandat de acolo. Pentru restul ușurării, am stins și luminile din față și am început și o dietă mai grea. Deoarece greutatea noastră totală împreună cu motorul este de aproximativ 330 kg, lupta împotriva motoarelor mult mai ușoare și a piloților lor este destul de dificilă.