Cu trenul? Natural!

De când am încercat să călătoresc cu trenul în Spania, am fost un mare fan al căilor ferate și trenurilor spaniole de atunci. Cu toate acestea, entuziasmul meu inițial este preluat treptat de clătinarea capului, pe măsură ce învăț din ce în ce mai multe despre traficul fix pe această mare țară. Pe lângă succesul său, căile ferate spaniole au creat câteva caracteristici speciale de care nu trebuie neapărat să fie mândri.

Iată câteva specialități feroviare care au făcut nesigur dacă ar trebui urmată direcția spaniolă sau dacă ar trebui monitorizată în mod critic dezvoltarea Peninsulei Iberice.

Spania a mers bine cu oportunitățile de aderare la Uniunea Europeană și a reușit să atragă mulți bani din diverse subvenții. O parte semnificativă din acești bani a fost cheltuită pentru modernizarea rețelei feroviare a țării. De-a lungul anilor, au fost construite peste 3.100 km de rețele feroviare de mare viteză, ocolind Franța vecină. Dar, în plus, banii s-au dus pentru renovarea liniilor tradiționale și dezvoltarea căilor ferate suburbane în câteva orașe importante. În plus, au fost construite metrou și tramvaie.

Dar să trecem la rând, treptat de la cele mai mari și mai scumpe sisteme la cele mai mici.

Spania are o populație de 46 de milioane și jumătate, care este în continuă creștere din cauza imigrației. Peste 80% din populație trăiește în orașe, ceea ce este favorabil pentru construcția de căi ferate. Dar mobilitatea populației este redusă, chiar și cu rețele avansate de transport.

Prima linie feroviară de mare viteză a țării a fost deschisă în 1992 între Madrid și Sevilla. Din motive istorice, Spania a construit linii de cale ferată cu ecartament larg (1668 mm), dar în vederea conectării la rețeaua europeană ulterioară, liniile AVE de mare viteză au fost deja construite cu ecartamentul european normal (1435 mm). Cu toate acestea, extinderea rețelei a provocat probleme suplimentare datorită celor două ecartamente diferite: introducerea trenurilor de mare viteză în centrele orașului a fost dificilă, iar vechile stații trebuiau echipate cu două căi ecartament. Deși există puține trenuri potrivite pentru schimbarea liniilor, sunt puține dintre ele, iar construcția stațiilor de schimbare înseamnă, de asemenea, costuri suplimentare.

Astfel, în ciuda faptului că țara a cheltuit peste 10 mii de miliarde de forinți pentru construcția rețelei feroviare de mare viteză, utilizarea sa este încă destul de redusă. În timp ce în 2019 trenurile AVE transportau 22,3 milioane de pasageri pe linia de 3.100 km, TGV din Franța vecină transporta deja 110 milioane de pasageri în 2017. Desigur, comparația nu este destul de corectă, deoarece trenurile TGV nu pot circula doar pe șinele TGV, așa că ajung în multe mai multe orașe și, astfel, pasageri, și există chiar și Avant în afara AVE, ceea ce nu contează pentru performanța AVE. Dar asta nu explică diferența de cinci ori!

Cu toate acestea, Căile Ferate de Stat Spaniole, RENFE, pot face și ele o mare diferență. Peste 500 de trenuri TGV erau în circulație în 2019, în timp ce Spania avea doar 168 de trenuri de mare viteză. Acest lucru nu este ajutat de faptul că există încă 43 sub comandă, deoarece există și o comandă pentru 100 de bucăți de la TGV. Deci diferența nu va scădea în viitor.

Și să aruncăm o privire și asupra capacității vehiculelor din cele două țări, selectându-le pe cele două cu cea mai mică capacitate:

Apoi, cele două cele mai mari:

O versiune "low-cost" a TGV, cu scaune mai dense decât TGV-urile normale. Există 636 de locuri într-un singur tren și pot călători cuplate! (sursa imaginii: Wikimedia Commons)

Conform imaginilor, seria spaniolă RENFE 730 este, de asemenea, capabilă să funcționeze cuplat, dar capacitatea sa nu atinge capacitatea unui TGV cu un singur etaj.

Și cu siguranță ar exista o cerere pentru mai multe locuri, pentru unele zboruri toate biletele se epuizaseră cu zile mai devreme. Este propria mea experiență că, atunci când am vrut să călătoresc de la Toledo la Madrid, nu existau bilete pentru niciunul dintre zborurile de vineri cu două zile mai devreme! Nu exista o alternativă feroviară, nici un serviciu mai lent sau de transfer către Toledo.

În plus față de capacitatea mai mare, francezii profită la maximum de capacitatea liniei în mai multe locuri: până la 14 trenuri pe oră și direcția pot circula între Paris și Lyon în timpul orelor de vârf.

De asemenea, stațiile par a fi destul de supradimensionate. Trenurile scurte merg spre stații rurale gigantice, unde chiar și în plin sezon, puțini pasageri se ascund. Nu este de mirare, deoarece oamenii abia folosesc trenurile în afara zborurilor suburbane. Dar nici ei nu ar ști cu adevărat, deoarece multe orașe circulă cu 1-3 perechi de trenuri pe zi.

Deci, în Spania, infrastructura este deja în vigoare, nevoile ar fi acolo, avem nevoie doar de voința de a lua pasagerii. Această nișă a fost recunoscută de Air Nostrum în 2018, când a dorit să își opereze propriile zboruri. Cu toate acestea, nu există alte știri despre aceasta.

Transport suburban

Pe lângă calea ferată de mare viteză, rețeaua suburbană a țării s-a extins și astăzi aproape fiecare provincie are o rețea feroviară suburbană. Cele mai mari și mai importante funcționează în jurul orașelor mari, dar au fost stabilite unele sisteme mai mici, care constau chiar dintr-o singură linie.

Aș dori să evidențiez doar una dintre acestea, numită Cercanías Zaragoza, o „rețea” de 650.000 de suburbii din Zaragoza. Este format dintr-o singură linie și șase stații.

Linia a fost deschisă în 2008, dar utilizarea sa este de doar 7,26% după 12 ani, cu o medie de 23 de pasageri pe tren, care este cea mai puțin profitabilă relație din rețea.

Tramvaie

La fel ca mai multe orașe mari, Jaén, cu o populație de 113.000 de locuitori, a optat pentru propria rețea de tramvaie. Centrala a fost construită între 2009 și 2011, dar a funcționat doar foarte scurt pentru transportul de pasageri. Serviciul nu a fost niciodată complet deschis și probabil că nu va fi niciodată deschis acum. Centrala electrică a costat 74,8 milioane de euro, aproximativ 26 miliarde 180 milioane HUF.

Lucrările au început în 2009, fiind achiziționate cinci tramvaie din seria Alstom Citadis 302. Uzina de tramvaie a fost inaugurată pe 2 mai 2011, iar operațiunea de încercare gratuită limitată a început pe 3 mai 2011. Cu toate acestea, acest serviciu a funcționat doar puțin peste două săptămâni și a fost apoi suspendat „din cauza unei dezbateri politice privind retragerea serviciilor de autobuz concurente” și a necesității de a furniza fondurile necesare pentru operarea liniei.

Noua linie a fost încă menținută până în 2012, iar apoi la începutul anului 2013, guvernul orașului, care deținea tramvaiul, a anunțat că dorește să scoată la licitație întregul sistem (linia și tramvaiele), deoarece nu are bani să-l opereze. Auditul financiar anual din 2012 a subliniat că energia electrică nu va genera atât de multe venituri pe cât a fost planificat inițial, iar necesitatea rezultată a unui sprijin operațional mult mai mare a depășit capacitățile orașului. Orașul speră să găsească o companie privată dispusă să opereze linia, dar există și șansa ca sistemul să fie demontat. În ianuarie 2017, linia nu era încă operațională.

Trenuri regionale

Există, de asemenea, o rețea extinsă de ecartament îngust în nordul Spaniei, operată de FEVE. Există, de asemenea, transport de mărfuri și călători pe linii.

FEVE a comandat autoturisme mici de la CAF la seria RENFE 2900 pentru liniile cu trafic redus. Vehiculul are în total 34 de locuri, ceea ce este mai mic decât capacitatea unui Bzmot maghiar solo. Prețul „trenului” a fost de 2,42 milioane de euro pe bucată, ceea ce înseamnă 71.119 euro pe scaun. Transformat în HUF 350/EUR, acesta este de 847 milioane HUF pe vehicul și aproape 25 de milioane HUF pe scaun.

Există, de asemenea, o versiune mai mare a seriei RENFE 2900, seria RENFE 2700 este deja din două părți, deci are o capacitate mai mare, 90 de persoane pot călători în ea. O bucată din acestea este de aprox. Era 3,47 milioane de euro.

Căile ferate din Spania au suferit o dezvoltare spectaculoasă în ultimele decenii, atât infrastructura cât și materialul rulant într-o stare de invidiat. Cu toate acestea, cheltuirea excesiv de optimistă a banilor nu a creat întotdeauna valoare reală. Deși ar fi nevoie de un transport de calitate, deseori infrastructura potrivită nu a fost construită în felul în care era într-adevăr necesară.