Primul B 737 a decolat acum douăzeci de ani

9 aprilie 1967, este o dată istorică în istoria aviației civile. În această zi, noul tip de aeronavă cu un singur culoar al fabricii americane de avioane Boeing, B 737-100, a ieșit în aer pentru prima dată. Avionul a fost zburat de piloții de zbor Brian Wygle și Lew Wallick, care au decolat de la Boeing Field din Seattle, au petrecut două ore și jumătate în aer cu noul avion cu corp îngust și apoi au aterizat cu succes pe un alt aeroport Boeing din Paine Field, Everett. La acel moment, nici piloții, nici inginerii care au proiectat aeronava nu credeau că B 737 va fi încă pe piață la jumătate de secol după decolarea sa virgină, cu atât mai mult acest tip va deveni cel mai de succes tip comercial de aviație civilă, și mai mult de 13 fac o copie a acestuia. Ca să nu mai vorbim de faptul că la 50 de ani de la prima decolare de succes, a patra generație a acesteia va fi acum disponibilă sub numele B 737 MAX.

Astăzi este greu de crezut, dar povestea Boeing 737 nu a început ca un marș triumfător. Fabrica s-a confruntat cu o decizie strategică în 1964. Ei au trebuit să ia în considerare dacă să se ocupe de dezvoltarea și extinderea ulterioară a modelului B 707, adică să concureze cu seria DC-8-60 aflată în curs de dezvoltare, sau să petreacă mai mult timp dezvoltând un avion cu rază scurtă și medie., Bani și energie. Deși BAC 1-11 al British Aircraft Corporation zburase deja în acest moment și Douglas DC-9 era aproape gata în California, Boeing a optat pentru a doua versiune. A fost prins în programul său 737.

Conform conceptului original, designerii se gândeau la subversiunea B 727, care a obținut deja un succes considerabil pe piață. Pentru a păstra unitatea de tip, modelul B 727, care a fost scurtat pentru a transporta 85 de persoane, are două motoare proiectate sub planul de ghidare T. Motorul modelului 727, inclusiv translatorul cu jet și suspensia motorului, aripa, precum și cabina de pilotaj cu trei locuri, ar fi rămas neschimbate. Cu toate acestea, experimentele pe modele de tunel eolian au arătat că modelul 727 amputat ar fi avut o rezistență la aer nerealistic ridicată, astfel încât întregul concept a trebuit să fie reproiectat. Acesta este motivul pentru care angrenajele au ajuns pe aripă, care avea o vârf de săgeată de 25 de grade comparativ cu aripa 727 de 32 de grade, mult mai elegantă. De altfel, noua aripă a stimulat ulterior vânzările, deoarece aeronava a necesitat astfel o pistă mai scurtă decât predecesorul său reputat. Pentru a reduce greutatea, ușile benzii de alergat au fost omise de la alergătorii principali: roțile retractate sub fuzelaj pot fi văzute clar în zbor. Până în prezent, soluția este complet unică printre avioanele moderne de pasageri.

În ciuda faptului că noul tip de mașină s-a îndepărtat din ce în ce mai mult de predecesorul său, modelul 727, aproximativ șaizeci la sută din elementele structurale erau încă aceleași. Designerii au păstrat cadrele dovedite ale trunchiului și lățimile similare ale trunchiurilor din modelele 707 și 727, fără modificări ale formei nasului. Datorită fuselajului scurt și apoi lat și aripii mari, a fost creat un avion cu o formă distinctă „umflată”. Nu întâmplător, unul dintre directorii Boeing a numit imediat mașina „Duci Albert”. Mult mai nepoliticos a fost limba populară a primului client, Lufthansa, care se referea la noul Boeing doar ca „porc mic” și chiar și atunci când aeronava a fost comercializată nevopsită după ce a fost împrumutată unei alte companii aeriene pentru o vreme, pur și simplu „Sparschweinchen” ( purcel) a primit numele onorabil.

Boeing a prezentat planurile finalizate companiilor aeriene din SUA, care nu au manifestat prea mult interes. American Airlines a comandat deja BAC 1-11, iar celelalte companii aeriene au comandat DC-9. Doar Lufthansa a fost dispusă să contracteze 22 de aeronave pe 19 februarie 1965, deși nu a fost deloc mulțumită de capacitatea aeronavei, care a fost modelată ulterior ca B 737-100 și capabilă să transporte 85 de pasageri din clasa I și turistică (sau 99 economie pasagerii clasei). Lufthansa, la fel ca mai multe companii aeriene importante, se gândea la o versiune care transporta peste o sută de pasageri, așa că Boeing a extins ulterior flota cu 1,8 metri. Primul client intern, United Air Lines, a fost reticent chiar și atunci când Boeing a elaborat planuri pentru fuselajul mai lung, numit acum 737-200: era dispus să comande patruzeci de aeronave numai dacă avea un preț „introductiv” foarte mic de la producător. . devine. În plus, fabrica a fost de acord să înlocuiască 737 cu 727 în orice moment, la cerere. Pentru aeronavă, Boeing a prevăzut inițial motorul JT8D-7 de 6.350 de cai putere al lui Pratt și Whitney, dar ca opțiune, motorul JT8D-9 de 6.577 kilograme a fost oferit inițial și ca opțiune.

Primele 737-100 și-au început zborurile de testare pe 9 aprilie 1967. Acesta a fost urmat de prima mașină de producție a Lufthansa abia o lună mai târziu, pe 13 mai, deși mașina nu a fost preluată oficial de compania germană până la 28 decembrie 1967.

Deja la începutul zborurilor, a devenit evident că au existat probleme cu parametrii de aterizare. Acest lucru s-a datorat în principal traducătorului de fascicul defect. Reproiectarea planurilor de 24 de milioane de dolari nu a făcut decât să elimine problema, deși 134 B 737-100 și 200 au fost încă finalizate cu traducătorul inițial planificat. Acestea au fost ulterior reparate gratuit de către Boeing. În lumina experienței acumulate în timpul zborurilor, aripile de frână și etanșarea golurilor dintre aripă și aripile de frână au fost modificate și a devenit clar că capacul fuselajului trebuie să fie dintr-un material puțin mai gros decât planificat, deoarece 737 vor parcurge distanțe mai mici decât 727, iar timpul de ciclu mai lung așteptat necesită acest lucru.

Prototipul a fost urmat în 1967 de alte trei mașini din seria 100 și două 200 de vânzare. Toate cele șase aeronave au participat la programul de zbor, care a fost finalizat în decembrie 1967, după 1.300 de ore după ce ambele serii 100 și 200 au fost certificate de FAA. Producția seriilor 100 și 200 a început inițial în paralel, deși pentru aeronavele mai scurte, pe lângă Lufthansa, doar Avianca a comandat două (mai târziu avioane Luftwaffe VIP) și cinci Malaysia-Singapore Airlines. Pe 10 februarie 1968, modelul 737-100 și-a finalizat prima călătorie comercială în culorile Lufthansa. Aceasta a însemnat, de asemenea, că a fost prima aeronavă de pasageri fabricată în America care și-a început cariera cu o companie aeriană care nu este din SUA. Au fost finalizate doar treizeci de B 737-100, ultima în 1969. Boeing a folosit nr. 737-100 pentru zboruri experimentale până în 1973 și apoi a achiziționat avionul pentru NASA și în scopuri experimentale. Avionul veteran le-a servit până în 1998 și apoi a devenit o piesă apreciată la Muzeul Zborului din Seattle.

Seria 200 a avut mult mai mult succes decât aeronava mai scurtă, care poate transporta 95 F/Y (față/turist) sau 124 Y pasageri, în funcție de aspectul cabinei. Cu toate acestea, acest lucru, adică succesul, a devenit evident mai târziu, astfel încât în 1968-69 consiliul de administrație al Boeing se gândea deja la oprirea programului din cauza prea puține comenzi.

United Air Lines a preluat oficial primul din cele patruzeci de avioane comandate la 9 septembrie 1967, dar modelul nu a fost lansat decât în martie 1968. Noile comenzi începeau să înceapă încet. Pacific Air Lines a comandat patru avioane, Piemontul șase, iar Western Air Lines a comandat douăzeci de avioane pentru cea mai mare ușurare a dealerilor Boeing. În Europa, Aer Lingus și Braathens Airways au comandat câte două avioane fiecare. Unul dintre primii clienți, United, în loc să-și înlocuiască 737-urile cu 727-uri, a comandat încă zece mașini și apoi alte treizeci. Ultimele 737-200 au fost expediate către Indian Airlines în primăvara anului 1971.

Primul 737-200Adv. aeronava a fost preluată de All Nippon Airways la 20 mai 1971, iar ultima a fost livrată la 8 august 1988, tot în Extremul Orient, către Xiamen. Acest lucru a marcat și sfârșitul producției modelului B 737-200. Au fost realizate în total 1.114 Boeing 737-200, inclusiv versiunea militară marca T-43 livrată Forțelor Aeriene ale SUA, care a fost inițial dezvoltată pentru a instrui navigatorii. O altă variantă militară a fost aeronava Surveiller fabricată pentru Forțele Aeriene Indoneziene, dintre care trei au fost proiectate pentru recunoaștere navală și pentru transporturi VIP.

Primele 300 au fost finalizate la Renton, Washington, pe 17 ianuarie 1984. El a făcut primul său zbor pe 24 februarie. Alte două avioane s-au alăturat ulterior programului de zbor de nouă luni. Era evident că se născuse un avion complet nou: cei 300 de ani petrecuseră aproape 1.300 de ore în aer, aproximativ la fel de mult ca predecesorii lor din programul de zbor 737-100/200. FAA a emis certificatul de tip pe 14 noiembrie 1984. Boeing a predat primele B 737-300s către USAir timp de două săptămâni și apoi către Southwest Airlines timp de două zile. Ultima companie aeriană a comercializat modelul pentru prima dată pe 7 decembrie 1984. Autoritatea britanică de aviație a emis o aprobare de tip la 29 ianuarie 1985, când primul client european, Orion Airways, a preluat primul său 737-300.

Din 1981 până în 1998, mașina a devenit din ce în ce mai populară: 1.112 B 737-300 au fost comandate din întreaga lume. Ultima mașină a fost livrată de fabrică în septembrie 1999. De atunci, Boeing nu mai ia o nouă comandă pentru acest tip. Modelul 300 a fost înlocuit cu modelul B 737-700.

Numărul de producție de peste o mie 300 singur confirmă popularitatea tipului. Companiile aeriene au fost foarte mulțumite de consumul favorabil de combustibil și fiabilitatea aeronavei, așa că au salutat decizia fabricii Boeing, anunțată în decembrie 1985, de a începe dezvoltarea seriei 400, care a fost similară cu cea a 300, dar mai lungă. Această mașină este identică în aproape fiecare detaliu cu predecesorul său imediat - cu excepția aripii și trenului de rulare întărite, precum și a aparatului de aer condiționat de capacitate mai mare. Primul 737-400 a ieșit de pe linia de asamblare pe 26 ianuarie 1988 și a început programul său de zbor de opt luni în februarie 1988. Primul client din seria 400 a fost American Piedmont Airlines, care a lansat primul dintre cele zece avioane comandate în septembrie 1988.

Clienții operează aeronava, care a fost inițial destinată transportului a 8 pasageri de clasa întâi și 138 de pasageri de clasă economică, cu cabine cu amenajări diferite. Malév, de exemplu, a amenajat 737-400 pentru 149 de pasageri, dar nu este neobișnuit ca companiile aeriene prezente pe piața turistică să aibă B937-400 cu 159 sau 168 de pasageri. Tipul de bază al seriei 400 are o greutate maximă la decolare de 62.820 kg, dar există și o versiune cu greutate mai mare la decolare a modelului 400, care se ridică la aer cu 68.040 kg. Producția anilor 400 a început în 1986 și s-a încheiat în februarie 2000 cu predarea 486th 737-400. De atunci, Boeing nu a mai luat o altă comandă pentru acest tip.

Familiile B 737-300 și 400 au fost adăugate pe 20 mai 1987, odată cu lansarea programului B 737-500 după ce Southwest Airlines a comandat 38 de avioane noi. Noul tip s-a născut în mod clar din încurajarea companiilor aeriene: solicitau modernitate, dar amintesc de dimensiunile vechilor 737-200 și strâns legate de familie. Aeronava, proiectată pentru 108 pasageri C/Y (fie 122 de pasageri, fie 138 de pasageri charter), a fost, de asemenea, lansată în două greutăți la decolare. Un subtip se poate ridica în aer cu 52.390 kilograme și celălalt cu 60.550 kilograme. Primul 737-500 a fost finalizat pe 20 iunie 1989 în Renton. Programul de zbor a început în aceeași zi. Noul model a primit certificatul de fitness FAA pe 12 februarie 1990, într-un timp foarte scurt, după ce a realizat doar 375 de ore de zbor. Primul cumpărător al aeronavei a fost Southwest Airlines, care a lansat 737-500 pe 2 martie 1990. În zece ani, Boeing a produs 392 B 737-500, dar producția este încă în desfășurare, deși nu sunt plasate noi comenzi pentru acest tip.

Boeing 737-300/400/500 reprezintă o singură familie de modele. O parte semnificativă a elementelor structurale sunt aceleași, iar instrumentarea lor este complet aceeași. Prin urmare, piloții, odată ce au obținut licențele necesare pentru un tip, pot zbura celelalte două subtipuri după o recalificare extrem de scurtă. Este incontestabil faptul că Boeing a fost puternic influențat de familia Airbus A320, care a urmat principii similare de „interoperabilitate” atunci când a dezvoltat conceptul. (Un alt avantaj al aeronavelor Airbus este că recalificarea scurtă se aplică familiei A330/340 cu un singur culoar, corp îngust și corp larg. Boeing nu se mândrește încă cu o soluție similară.)

Cu toate acestea, numerele pentru B 737 Classic (adică B 737-100/200/300/400/500) sunt izbitoare. Nu mai puțin de 265 companii aeriene, inclusiv compania aeriană națională maghiară și cel puțin 25 de forțe aeriene au operat și continuă să opereze aeronava familiei, din care au fost fabricate în total 3.134. De-a lungul timpului, 91 de avioane au trebuit anulate din cauza accidentelor și incendiilor, 185 au fost depozitate în stare conservată și 47 au fost deja demontate. Dar și astăzi sunt în funcțiune 2.811 Boeing Classics.

După epuizarea primelor cinci serii, au fost introduse mașinile 737NG (Next Generation), 600/700/800/900. Având în vedere mașinile din seria NG, al 4.000-lea 737 a fost comandat în decembrie 1998, iar restanța actuală a comenzilor ajunge încet la 4.400.

Mai mult, între timp s-a născut cea mai recentă familie B 737MAX, prima versiune a modelului B 737-8 MAX fiind încă disponibilă în culorile companiei aeriene americane Southwest. Iar modelul B 737 a depășit deja 13.000 de comenzi, ceea ce este unic în istoria aviației civile

Conform sloganului sonor al afacerii, există aproximativ opt sute de B 737 în aer în fiecare oră a zilei și un B 737 decolează sau aterizează undeva la fiecare două secunde.