Puțini bani puțini de cale ferată, bani mari de mare cale ferată - Știri imobiliare

Sfârșitul lunii decembrie a fost mult timp o perioadă de schimbări de orare europene în întreaga Europă. Așa a fost cazul nostru, și așa a fost și în cazul Austriei. Vecinul nostru occidental a fost și va fi întotdeauna o țară bezzeg „mai bună” în ochii noștri decât țările occidentale dorite și acesta este cu siguranță cazul în transportul feroviar. Trista noastră presupunere este că va rămâne așa.

Reforma feroviară austriacă a fost, de asemenea, subiectul unei serii de critici, dar se poate observa încă o diferență uriașă în politicile de transport ale celor două țări. În timpul dezvoltării căii ferate federale austriece (ÖBB), accentul a fost pus pe dezvoltarea liniilor suburbane și principale, cu trafic intens, implementarea orarului său și creșterea confortului general. În contrast, pe lângă achiziționarea de trenuri Stadler FLIRT și renovarea liniei din Fehérvár, care se desfășoară de câțiva ani, cuvântul reformă se referea mai ales la imposibilitatea așezărilor rurale și la gestionarea haotică și coruptă a traficului.

La fel ca MÁV, sectoarele individuale au fost reorganizate în cadrul ÖBB, astfel încât filiala ÖBB de transport de marfă, Rail Cargo Austria, a devenit proprietarul (altfel profitabil) MÁV Cargo, acum Rail Cargo. Interesant este deci că nu este un păcat fatal în Austria menținerea proprietății statului la cei mai mari furnizori de transport.

Principalul concept al transportului austriac de călători este de a reduce timpul de călătorie al trenurilor pe distanțe lungi și de a îmbunătăți continuu calitatea traficului suburban competitiv. Una dintre modalitățile de a face acest lucru este de a cumpăra trenuri noi și de a renunța sau vinde trenuri vechi, care, desigur, par luxos în Ungaria (ceea ce este oarecum contrazis de faptul că). Astfel, în traficul suburban, achiziția și comercializarea flotei noastre de Talent de doar zece este continuă.

Închidere - nu închidere?

Desigur, nici slăbirea nu ar fi putut evita calea ferată aici, dar, în ciuda tuturor durerilor, nu va exista în Austria o așezare închisă sau foarte greu de accesat. Unul dintre exemplele emblematice ale închiderilor, care a apărut și în presa comercială maghiară, este calea ferată Mariazell-Mank de 760 mm, dar este, de asemenea, cunoscut că trunchiază secțiunea Pöchlarn-Wieselburg sau închide secțiunea dintre Schrambach și Markt St Aegyd. De asemenea, nu este posibil să ajungeți de la Krems la Emmersdorf cu trenul de acum înainte. Tronsonul dintre Scwarzenau-Zwettl Stadt și Schwarzenau-Waidhofen an der Thaya va fi, de asemenea, închis, iar autobuzele de schimb vor circula între Gross Schweinbarth-Sulz Museumsdorf. În orice caz, se poate spune că actualele închideri feroviare austriece sunt mult în urma măsurilor similare ale MÁV, care afectează în mare măsură liniile ramificate ramurate deja fragmentate din cauza închiderilor anterioare.

Fără ghid

Modul nostru fără ghid (Szombathely - Kőszeg) devine din ce în ce mai popular în Austria în conceptul ÖBB și mai ales în Austria Inferioară, care nu este foarte adecvat pentru căile ferate. Conform metodei, pasagerii își pot cumpăra biletele pentru aceste zboruri fie la automatul de la gară, fie de la automatul din tren. Evident, doar OMV este mulțumit de cea mai bună soluție pentru pasagerii vechi.

Din punctul de vedere al transportului public, cea mai prostească măsură este probabil abolirea a două perechi de trenuri interurbane pe zi între Linz și Graz. ÖBB, pe de altă parte, subliniază că vor exista șapte legături zilnice de legătură între cele două orașe, dar acesta va fi totuși un transfer, ale cărui negative vor fi acceptate de toți experții ca teze de bază.

Astfel, putem vedea că, deși conceptul feroviar austriac lasă ceva de dorit, în comparație cu condițiile interne, problemele par minime și pot fi corectate.