Drept la mijloc

Este un obicei bine stabilit pentru producătorii japonezi să-și refacă cu atenție cele 600 de mașini sport la fiecare patru ani și, la fiecare doi ani, să facă o mică revizie. În revoluția din anii 600, Kawasaki a avut prima descoperire, în 2003 a instalat un telescop invers și frâne radiale în ZX-6R. Suzuki a urmat-o în 2004 și a instalat ambele componente scumpe pe GSX-R600. Așa că am înțeles, de asemenea, ziua în care producătorii mai mici au trebuit să se mute la cea mai mare fabrică de motoare japoneze și au fost nevoiți să echipeze CBR600RR, introdus acum doi ani, cu extra dictate de piață.

Astfel, a obținut un telescop invers cu un diametru al tubului interior de 41 mm în locul iernii tradiționale anterioare de 45 mm, care a funcționat complet impecabil, dar a fost suflată de vânturile timpurilor noi. În mod similar, frânele din față cu patru pistoane au fost înlocuite cu cilindri radiali, un Tokyo demn de Honda, deși spre deosebire de majoritate, cilindrul principal de frână nu a devenit radial.

Au modificat sistemul de admisie, dar în loc să se alinieze și să experimenteze cu un injector mai mare, Honda a privit în chiulasă și a refăcut colectoarele de admisie. Au făcut chiar și un pic de matematică în electronică, așa că atunci gama medie s-a întărit, care a fost cel mai criticat la modelele din 2003, 2004. Deși puterea de vârf nu s-a schimbat, forma curbei de putere și de cuplu s-a schimbat.

Un alt neajuns al CBR a fost greutatea sa. Modelul anterior era cu 10 kilograme mai greu decât concurenții săi, așa că Honda a luat racheta de șase sute la dietă. Încă nu se încadrează în categoria cea mai ușoară, dar greutatea în exces abia compensează o sticlă de băuturi răcoritoare de doi litri.

Cadrul din aluminiu părea să nu fi schimbat nimic, totuși, datorită noilor componente, a devenit mai ușor cu un kilogram și jumătate. Managerul proiectului de dezvoltare, Hitoshi Akaoka, a spus că grosimea peretelui turnării a fost subțiată în punctele în care această operațiune nu a afectat rigiditatea cadrului, făcându-l mai ușor, dar intervenția nu a fost în detrimentul rezistenței. Akaoka este cel mai mândru de pierderea în greutate de 4,5 kilograme. Iată câteva grame, există câteva deca și diferența se uneste rapid.

Subcadrul din aluminiu a pierdut 470 de grame, iar eșapamentul a ajuns în centru și a ieșit sub scaun a pierdut 570 de grame. Noua furcă oscilantă este cu 125 de grame mai ușoară. Elementul arcului din spate a devenit mai scurt și mai ușor, iar dispozitivul de reglare a preîncărcării s-a schimbat din oțel în aluminiu. În plus, ansamblul scaunului din spate a fost simplificat, axele, clemele suportului lateral, roțile dințate, suporturile pentru picioare și dispozitivul de tensionare a lanțului au fost făcute mai ușoare, precum și manșeta de direcție proiectată pentru noul telescop.

Nu într-un mod foarte atrăgător, dar și forma motorului s-a schimbat. Forma materialelor plastice combină caracteristicile CBR1000RR pe de o parte și RC211V ale MotoGP pe de altă parte, cu poforul tipic familiei RR. Diferă de modelul anterior mai ales la început, deci în telescoapele și frânele menționate mai sus, dar ediția revizuită dă din cap mai profund. Cu toate acestea, este destul de asemănător cu cel vechi, dar instrumentele sunt noi. Frumosul tablou de bord îngust este un exemplu frumos de dietă. Există un tahometru mare în mijloc și orice altceva este indicat de două afișaje LCD, cum ar fi ritmul, volumul benzinei, temperatura lichidului de răcire, kilometrajul etc. Cu toate acestea, în ciuda aspectului hipodromului, CBR600RR nu are un contor de tură.

Am petrecut poate cele mai frumoase zile din acest sezon în șa CBR600RR, din fericire am fost întâmpinați de zile calde în timpul testului. Anvelopele Dunlop D218s dezvoltate pentru CBR 2005 nu au trebuit să se deranjeze prea mult cu încălzirea. În primul rând, este mai ușor decât modelul D208 montat pe modelul 2004 și iar cu o anvelopă mai ușoară, accelerează mai bine, se întoarce mai bine și oprește motorul mai ușor.

RR din 2003 a avut tendința de a se târî puțin în viraje, iar testele de suspensie au fost numite în mod constant suspensie moale. Desigur, nimic din toate acestea nu a fost resimțit în timpul utilizării normale a străzii. Începutul noii versiuni a devenit mult mai stabil cu telescoapele inversate, desigur, toți parametrii pot fi reglați. Deși, în cazul unui telescop invers, masa neșirată este mai mică, cântărește mai mult în ansamblu, ca un telescop tradițional. Pentru a minimiza acest efect, în loc de 45 de anul trecut, a obținut tulpini interioare mai subțiri de 41 mm.

Datorită vitezei sale de mare viteză, CBR600 a impresionat întotdeauna, se comportă incredibil de previzibil chiar și atunci când mânăm frânele cu putere. Dar stabilitatea are un preț. Pentru schimbări rapide de direcție (în comparație cu ZX-6R sau GSX-R600), Honda trebuie forțată cu mai multă forță, indiferent de ce, nu au vrut să sacrifice stabilitatea pe altarul virajelor. În spate, brațul oscilant din aluminiu robust - care este, de asemenea, nou - este o priveliște cu adevărat inspiratoare, din fericire nu acoperă evacuarea.

Noile frâne se simt foarte asemănătoare cu ZX-ul, doar puterea este mai ușor de aplicat. Puterea de frânare CBR de anul trecut a fost, de asemenea, cu adevărat impresionantă, dar frânele noi primesc mai mult feedback, sunt mult mai directe, deci sunt mai controlabile. Discul de frână are același 310 mm ca anul trecut.

Din mers, cea mai vizibilă schimbare este aceea nu există o gaură veche în jurul valorii de 5-6000 rpm, unde este atacat al doilea rând de injectoare. Trage mult mai uniform. Cealaltă este că CBR600RR 2005 este ca și cum ai face totul puțin mai repede, indiferent dacă este vorba de accelerare, frânare sau înclinare dintr-o parte în alta.

Scaunul este suficient de înalt și volanul este suficient de jos, dar totul este la îndemână. Într-un oraș, această poziție de ședere preîncărcată nu este foarte bună, dar totul se schimbă atunci când ajungem pe un drum deschis. Plexiglasul scăzut ne asigură că primim suficient aer proaspăt în mișcare și chiar mai mult. În afară de statura sa minusculă, el se expune. Fabrica are o viteză maximă de 264 km/h, pe care nu am putut să o experimentăm acum. În al șaselea, conducem 130 km/h la 6800 rpm și deja 160 la 8000. În timpul testului, am măsurat un consum de 7,8 litri, care este tipic pentru categoria sa.

CBR600RR nu ar trebui să fie luat de iubitorii de drumeții lungi. Punga magnetică pentru rezervor nu poate fi așezată oricum pe capacul rezervorului din plastic. Datorită eșapamentului drenat sub scaun, capacitatea de depozitare a spațiului de încărcare sub scaun este teribil de mică, nu este posibil să depozitați mai mult decât o frunză de salată uscată și, de asemenea, încălzește eșapamentul împreună cu scaunul pasagerului.

La urma urmei, există o diferență dramatică între modelele 2004 și 2005
Așezarea pe ea este aproape la fel, iar efectul pierderii în greutate este și mai greu de simțit. Este mai agil, mai ușor de schimbat direcția, ceea ce este evident mai ales la un ritm ridicat. 2005 începe să înceapă mai ușor. Noul model este mai garantat pentru manevre lente, raza cercului său de cotitură fiind mai mică. Este foarte ușor să călărești repede, nimic nu frustrează instabilitatea sau șerpuirea.

Schimbările vorbesc de la sine, dar toate aceste delicatese trebuie plătite. Dintre cei șase sute de colegi de categorie, doar Yamaha este mai scumpă. Cu toate acestea, înainte de a vă decide, căutați detaliile! Manopera precisă îi va convinge cu siguranță pe cei mai deliciți, dar dacă ești un covrig notoriu, cred că nu contează atât de mult.