Inestimabilul Volkswagen

Acum, vaza din fibră de carbon XL1 a fost descărcată în prim-plan, alături de un inginer cu ochi stricți. Pe baza plăcuței sale, este expert în tehnologiile fibrelor de carbon, dar puțini au îndrăznit să-l întrebe. Foaierul a răsunat mai mult de la lovirea cadrului din carbon, toată lumea a bâjbâit ce a fost acest material compozit. În fața clădirii principale, doar modele orientate spre viitor, fiecare cu o inscripție hibridă sau un logo albăstrui pentru a-și promova prietenia.

Spectacolul a început fără probleme și, după o introducere rapidă, Winterkorn își începuse deja spectacolul bine compus. Subiectul a fost despre viitorul conducerii, XL1. Cele trei probleme principale cu care se confruntă astăzi un producător de automobile sunt standardele de emisii, smogul din marile orașe și stocurile finite de combustibili fosili. Scopul este de a atinge consumul de combustibil cel mai mic posibil și de a reduce emisiile motorului cu această metodă și cu alte metode. O altă problemă este legislația, în multe locuri restricția de colectare conform standardului euro a apărut deja în orașele mai mari. Indiferent de piața pe care o privim, reglementările privind emisiile se înrăutățesc drastic. America și Europa diferă atât în ceea ce privește tehnologia de măsurare, cât și valoarea prescrisă, dar ambele sunt extrem de stricte.

Întrebarea este: cum se poate atinge acest nivel extrem de scăzut? De exemplu, investiți mulți bani în noi tehnologii, la fel ca și preocuparea germană. Creșterea eficienței poate reduce poluarea, dar nici nu este nesfârșită, motiv pentru care aveți nevoie de ceva în plus pentru a ajuta la stocarea energiei de frânare, de exemplu, precum și pentru a reduce greutatea. Multă greutate.

Aici CEO-ul a trecut la propriile aspirații. Prima amintire datată a realizării mașinii de un litru a fost în 2002, când Ferdinand Piëch, președintele consiliului de supraveghere al Volkswagen, a plecat de la Hamburg la Wolfsburg cu 1L. Acest lucru nu a fost un mare succes la acea vreme, a fost înghețat puțin și apoi studiul, publicat în 2009, a fost depus până în 2011, partea de siguranță a fost îmbunătățită și adaptată pentru utilizarea de zi cu zi. Anul acesta, au ajuns la punctul în care ar putea începe producția de serie mică. Sunt făcute 250 de exemplare și, dacă rămâneți fără efort, ar putea veni mai multe.

Consumul redus a fost realizat cu soluții aparent simple. Au inversat lucrul definit ca o spirală de greutate, care era tipic pentru fabricarea de mașini până acum câțiva ani. S-au născut mașinile mai mari, mai sigure și, prin urmare, mai grele. De la început, scopul a fost scăderea extremă în greutate. A fost, de asemenea, un cuvânt la modă pentru reducerea dimensiunii, cu un motor diesel de 800 cmc care conducea mașina mică pe lângă motoarele electrice. A trecut prin fiecare dietă amănunțită, de la șasiu până la rezervor. Iar greutatea mai mică are o sarcină mai mică, făcând părțile șasiului și elementele portante chiar mai ușoare. Rezervorul are doar 10 litri, ceea ce, de asemenea, a economisit foarte mult. Cea mai mare pierdere în greutate a fost realizată folosind o celulă de siguranță pasager numită monococ preluată din Formula 1. CFK, adică plasticul armat cu fibră de carbon, cântărește 1,8 kg/m2, în timp ce oțelul are o greutate similară de 5,1 kg.

Desigur, utilizarea sa implică compromisuri semnificative, mașina ușoară este foarte scumpă. Acest lucru se datorează mecanismului complicat implicat în fabricare. Majoritatea sunt realizate manual, consumul de energie este mare, chiar și direcția fibrelor necesită o atenție specială. De aceea nu poate fi utilizat în producția de serie mare, dar se potrivește într-o mașină de 250 de unități. CFK este bun și în alte moduri: nu se abată, nu se întinde, este foarte robust. Dacă s-ar rupe, ar putea fi reparat aproape; dacă celula pasagerului este deteriorată, problema poate fi remediată numai prin înlocuire. Acest lucru necesită o cădere foarte mare, zonele din față și din spate sunt fabricate din aluminiu, în timp ce ușile și capacul protejează, de asemenea, cadrul scump, care este de doar 90 de kilograme. Materialele plastice din fibră de carbon pot fi distruse în mai multe moduri, pot apărea sfâșierea și delaminarea fibrelor, sunt dificil de filtrat și cresc costurile în continuare.

Cu toate acestea, numeroasele scutiri nu au adus noul Volkswagen la standardul de siguranță Trabant. Balamalele ușilor care se deschid în sus sunt distruse în cazul unui accident și o mulțime de rigidizări au fost așezate în uși și sub huse. Stabilizatorii au fost, de asemenea, confecționați din plastic miracol, economisind cinci kilograme. Părăsind servodirecția, 10 kilograme au scăzut și greutatea mai mică face dificilă rularea volanului. Janta este făcută și din magneziu forjat otrăvitor. Discurile de frână din ceramică nu numai că au ajutat la reducerea greutății, cu temperatura lor mai mare de funcționare, răcirea internă ar putea fi omisă, dar ar putea acoperi și roata din spate. Panoul de bord este realizat din panouri de fibră, scaunele sunt din CFK, sticla este din policarbonat, economisind în total 20 kg. Chiar și cablurile au un diametru mai scurt și mai mic. Rezultatul este minus jumătate de tonă comparativ cu o mașină diesel normală, deci XL1 are 795 kg.