Începe cu una dintre cele mai mari construcții din istoria omenirii și nu vedem ce are sens

Despre ce e vorba?

De la un canal lung de 278 de kilometri care ar traversa Nicaragua, ceva de genul acesta:

cele

Harta AFP. De la lansare, costurile estimate au crescut cu zece miliarde de dolari.

Canalul, care trece prin zonele indigene și cel mai mare lac din America Centrală, ar fi de trei ori mai lung decât Canalul Panama și ar fi mai larg și mai adânc, ceea ce înseamnă că cele mai noi tipuri de nave de marfă gigant ar putea transporta 23.000 de containere.

Guvernul celei de-a doua țări sărace a continentului așteaptă, desigur, o recuperare economică imensă din construcții. Daniel Ortega, care devine președinte de la fosta gherilă marxistă la capital străin, și guvernul său sandinist speră că 5% din comerțul mondial cu marfă ar putea trece prin canal în fiecare an, dublând PIB-ul țării.

Adevărat, utilizarea directă a Marelui Canal Inter-Oceanic nu ar aduce beneficii țării la început: antreprenorul chinez Wang Jing și firma sa, HK Nicaragua Canal Development Investment (HKND), au primit o concesie de 50 de ani pentru a utiliza canalul de la guvernul nicaraguan., și vor trebui să plătească doar 10 milioane de dolari pe an în primii 10 ani. Desigur, vor avea și o mulțime de costuri, cu estimările actuale că construirea canalului ar putea costa 50 de miliarde de dolari.

Cine are banii pentru asta?

Și odată cu aceasta, am ajuns la una dintre cele mai importante întrebări despre întreaga construcție. Compania din Hong Kong care construiește canalul este susținută de un misterios miliardar chinez, Wang Jing. Pe cine nici nu poți să știi sigur dacă are atât de mulți bani cât are nevoie pentru această construcție gigantică. Washington Post a încercat să adune tot ce poate fi adunat din presa chineză despre Wang. Potrivit acestora, el s-a născut în 1972, a studiat medicina tradițională chineză, apoi a devenit director de școală, de acolo a fost transferat la o companie de telecomunicații din apropierea statului, din care a devenit în cele din urmă șef, iar apoi compania a fost privatizată. Intrând pe piața bursieră, compania a devenit cea mai de succes companie privată de telecomunicații, Wang a devenit unul dintre cei mai bogați oameni din țară.

Misteriosul Wang Jing (INTI OCON/AFP)

Cu toate acestea, averea sa este departe de a fi suficient de sigură pentru un proiect de această amploare, ca să nu mai vorbim că nu are experiența necesară pentru un proiect de construcție de această magnitudine. Nu este o coincidență faptul că presa mondială este pasionată să speculeze că Wang ar putea fi un stroma al guvernului chinez, care caută o putere geopolitică în creștere, și că afacerea sa este folosită pentru a câștiga o influență economică serioasă într-o țară aproape de granița SUA. climă. (Am scris recent aici despre influența chineză în creștere în întreaga lume.)

- Wang însuși le-a spus jurnaliștilor când l-a asigurat că nu este agent pentru China și că va cheltui alte zece milioane de dolari pe lună pentru activele sale private, în plus față de 100 de milioane de dolari din capitalul inițial. Wang, al cărui birou este vizitat în mod regulat de politicieni cheie din țară, a fost un personaj relativ necunoscut chiar și în China până când a apărut în fruntea proiectului nicaraguan. În interviurile sale de atunci, el a subliniat în principal că s-a născut în 1972 și a trăit o viață complet medie de atunci.

Cu toate acestea, mulți experți spun că este pur și simplu de neconceput ca Wang să fi tăiat toate acestea fără să se consulte în permanență cu guvernul chinez. Iar existența banilor este încă o problemă. Wang a spus că suma necesară va fi ridicată din acțiuni, împrumuturi bancare și emiterea de datorii. În curând, grupurile internaționale de investitori nenumite vor fi, de asemenea, în spatele proiectului, promite.

Wang încercase anterior o dată expansiunea comerțului internațional: un proiect de 3 miliarde de dolari planificat pentru construirea unui port de mare adâncime la șaizeci de kilometri de Sevastopol. În decembrie 2013, Wang a discutat acest lucru și cu șeful statului ucrainean de atunci, Viktor Ianukovici, la Beijing, cu două luni înainte ca președintele pro-Moscova să fi fugit din Ucraina. Proiectul, ale cărui fundații au fost deja finalizate, există de la ocuparea Crimeei în februarie 2014 și nu se știe încă ce se va întâmpla.

Plan cincinal

Dar chiar dacă banii ar exista, construcția ar fi totuși plină de incertitudine. În principal, pentru că compania din Hong Kong promite să finalizeze canalul în cinci ani. Și nimeni nu este pur și simplu dispus să ia acest lucru în serios. HKND nu a publicat planurile de implementare detaliate până la începutul construcției, în decembrie 2014, iar Vox le-a prezentat lui Julio Miranda, un inginer cu expertiză în construcția internațională de canalizare.

Potrivit acestuia, planul are adesea așteptări nerealiste. În timpul construcției, lucrătorii vor trebui să mute 5 miliarde de metri cubi de teren. Aceasta este suma care ar putea acoperi tot Manhattanul cu douăzeci și unu de etaje înălțime. Și toate acestea în mijlocul ploilor regulate și foarte abundente.

Este planificată utilizarea a patru miliarde de litri de motorină, patru sute de mii de tone de explozivi și de două ori mai mult ciment pe an decât totalul produs în țările din America Centrală. Toate aceste materiale vor trebui importate, ceea ce va necesita noi porturi și rute.

Și apoi sunt factorii despre care proiectul nu vorbește: vulcanii din zona pe care va trece canalul. Cu toate acestea, aceasta este o problemă cunoscută de mult, Statele Unite în XX. De asemenea, el a planificat un canal aici la începutul secolului al XIX-lea, dar în acel moment l-au oprit din cauza activității vulcanice.

(INTI OCON/AFP)

De asemenea, este îndoielnic dacă comerțul internațional are nevoie de un nou canal. Canalul Panama este în prezent extins ca parte a unui proiect de 5,2 miliarde de dolari și mulți experți spun că va fi o mulțime pentru comerț în viitorul apropiat. HKND susține că noul canal va fi proiectat pentru următoarea generație de nave de marfă, nave gigama capabile să transporte 23.000 de containere. Chiar și după extinderea sa, Canalul Panama nu va putea trece navele mai mari de 13.000 de containere. Totuși, întrebarea este dacă navele uriașe, care nu au încă porturi suficient de adânci în Statele Unite pentru a le gestiona, pot oferi trafic pentru recuperarea investiției.

Daune uimitoare

Și rămâne în continuare cea mai mare problemă: nu este încă posibil să se evalueze cât de multe daune ar putea provoca construcția. Cea mai serioasă îngrijorare este că canalul ar afecta Lacul Nicaragua, cea mai importantă sursă de apă potabilă din țară.

În prezent, lacul are o adâncime medie de 13 metri, ceea ce cu siguranță nu este suficient pentru traficul cu barca, cu planuri de a săpa aproximativ 30 de metri adâncime în timpul construcției. Aceasta este cu siguranță o intervenție uriașă în ecosistemul lacului: ar putea elibera substanțe toxice și, deși HKND susține că nu va folosi explozivi adânci în lac, nu se cunoaște încă nicio altă metodă de îndepărtare a rocilor care intră în calea lor. Și dacă canalul ar fi realizat, traficul constant cu barca ar fi o amenințare constantă pentru viața sălbatică a lacului.

De-a lungul traseului canalului trăiesc 22 de specii care sunt în prezent pe cale de dispariție. De asemenea, tapiruri, jaguari și țestoase. Cu toate acestea, nu a fost efectuată nicio evaluare a impactului asupra mediului pentru proiectul pregătit în secret, guvernul a decis în 2013 să nu efectueze nicio cercetare asupra construcției, deoarece acest lucru ar putea afecta viața sălbatică a țării.

Ca urmare a indignării crescânde, HKND a anunțat în cele din urmă că va fi pregătit un studiu de impact asupra mediului, care ar putea apărea la sfârșitul anului 2015. Când construcția este deja în plină desfășurare, conform planificării.

Jonathan Watts a scris un raport foarte detaliat în The Guardian despre daunele aduse mediului și temerile localnicilor. Și fricile localnicilor au dus direct la demonstrații mai mari. Adversarii construcției au încercat de mai multe ori blocaje rutiere din decembrie, la care autoritățile au răspuns întotdeauna cu acțiuni puternice ale poliției. În 2014, doi protestatari au murit și zeci au fost arestați.

Demonstrație în decembrie 2014 (STR/AFP)

Cele mai înverșunate critici au fost cauzate de legea de expropriere adoptată în 2012, care a permis aruncarea foștilor proprietari din terenurile pe care HKND trebuie să le construiască. Cu toate acestea, sondajele arată că majoritatea populației țării susține în continuare construcțiile, deși la un ritm în continuă scădere. Motivul principal al sprijinului este că compania din Hong Kong și guvernul promit 50.000 de noi locuri de muncă și o expansiune economică semnificativă. De asemenea, este adevărat că cel puțin jumătate din noile locuri de muncă ar fi ocupate de lucrătorii chinezi. Cea mai mare teamă a localnicilor din rapoartele la fața locului este că, deși țara se va reduce la construcții, banii se vor epuiza sau investitorul va dispărea pe parcurs și vor rămâne acolo fără venituri, suferind daune enorme asupra mediului.

În mod oficial, construcția se desfășoară de la începutul anului, de fapt, sunt în desfășurare doar lucrări pregătitoare, cum ar fi construirea de căi de acces, care vor putea apoi livra echipamentul în albia canalului. Este planificat ca lucrările de fond să înceapă la sfârșitul anului 2015. Dar este un indiciu suficient de bun al incertitudinilor din jurul proiectului că evenimentul ceremonial care marchează începutul construcției a avut loc la 120 de kilometri de albia planificată.