Ungaria devine o colonie chineză?

Pentru a dezvolta relațiile de transport de marfă ale Chinei, Ungaria participă la proiectul de dezvoltare feroviară de 100 miliarde HUF din Záhony. Deși, potrivit participanților maghiari la investiție, acesta este un element suplimentar al liniei de cale ferată Budapesta-Belgrad, există șanse mari ca aceasta să o facă parțial sau complet redundantă. Proiectul Záhony ar putea scurta cu șapte zile timpul pentru transportul mărfurilor între China și Ungaria, ceea ce este deja mai avantajos decât navele. Prezentare generală a planurilor logistice maghiare.

Dániel Szabó, joi, 30 iulie 2020, 07:08

În martie, presa chineză a sunat odată cu faptul că țara comunistă putea livra orice cantitate de mărfuri către Gdansk, Polonia sau Duisburg, Germania, în doar 10-12 zile pe liniile de cale ferată dezvoltate în ultimii ani. Există un tren din Urumqi (uigur), dar și din Chengdu, provincia Sichuan. Potrivit rapoartelor de la Beijing, 12.524 tone de echipamente epidemice au ajuns și pe continentul nostru.

Dacă ar dori să facă aceeași călătorie - să zicem din portul Shanghai până la Pireu din Grecia - ar putea dura 30-40 de zile. Deși mai multe produse pot fi transportate pe mare cu un singur transportator de marfă, probabil că niciuna dintre țările care se confruntă cu epidemia nu s-ar fi așteptat atât de mult pentru echipamente. Când marea din Cercul polar polar nu este înghețată, o navă de marfă poate călători din China de Est până la Hamburg, unul dintre cele mai importante porturi din lume - în condiții meteorologice bune - în doar 14-20 de zile.

De ce calea ferată Budapesta-Belgrad?

Din acest motiv, experții în logistică se întreabă de ani de zile cât de logic are sens construirea unei linii de cale ferată accelerată între Budapesta și Belgrad pentru mărfurile care sosesc dintr-un port Pireu în decurs de o lună. Dacă China o dorește, va ajunge pe piața germană, care este mult mai mare decât cea maghiară, dar chiar mai rapid decât piața poloneză. Cu toate acestea, în timpul urgenței sanitare cauzate de epidemie, Parlamentul ungar a decis că anul acesta vom cheltui 143 miliarde HUF pentru construcția de căi ferate, iar contractele și documentele legate de investiție vor fi criptate timp de zece ani. Valoarea dezvoltării căilor ferate poate depăși 700 miliarde HUF. În presa se susține adesea că acest lucru se poate plăti pentru sine în doar 2.400 de ani.

De ce dezvoltarea terminalului feroviar Záhony?

Deși aceste calcule nu iau de obicei în considerare veniturile posibile investiții însoțitoare, serviciile agențiilor vamale, este de asemenea sigur că un proiect anunțat la mijlocul lunii iulie va înrăutăți și mai mult cheltuielile de returnare altfel nu chiar scurte. În Záhony, statul maghiar - precum și un guvern chinez și un jucător privat maghiar - dezvoltă terminalul feroviar local cu o valoare totală a investiției de 100 miliarde HUF. Scopul este de a transforma stația de transbordare și împrejurimile sale într-un centru logistic de parc industrial.

"Dezvoltarea actuală servește pentru a permite bunurilor din China, prin Rusia, să intre în Ungaria la Záhony și de acolo înainte în Europa de Vest", a declarat Róbert Homolya, CEO al MÁV Zrt., La anunțul despre începerea proiectului. Este planificat ca acest lucru să scurteze călătoria actuală cu șapte zile, iar scopul este de a atinge nu numai abia o mie, ci zece ani de acum înainte. mii de containere sosesc aici din China în fiecare zi.

Conform rapoartelor de presă, László Horváth, unul dintre proprietarii companiei de proiect înființate pentru dezvoltare, L.A.C. Președintele și CEO-ul Holding Zrt a spus că 30 de companii erau deja interesate de parcul industrial care va fi construit în zonă. Napi.hu a fost informat de către compania maghiară, fără a numi companiile implicate, că 12 dintre acestea au indicat că sunt gata să coopereze, chiar dacă au avut doar prezentări. Pe baza interesului companiilor publice și private chineze, valoarea așteptată a investițiilor este de 50-150 milioane de euro (17,5-52 miliarde de forinți) per companie.

La întrebare, s-a mai spus că două sau trei companii chineze sunt interesate de logistică, în timp ce zeci de companii publice și private sunt deschise să participe la proiect.

Conexiuni feroviare kazahe

Apariția numelui lui László Horváth prefigurează un lucru: Kazahstanul va juca, de asemenea, un rol important în legătura feroviară de mare viteză între China și Ungaria, deoarece omul de afaceri este consul onorific în această țară și el este președintele Ungariei. Consiliul de afaceri kazah. În același timp, Croația are legături puternice de afaceri cu Rusia și guvernul maghiar. Potrivit mai multor surse, relația sa cu ministrul finanțelor Mihály Varga a fost mai prietenoasă decât profesională, iar politicianul îl onorase anterior pe bărbat, care a studiat cândva la Moscova și mai târziu la Szentendre ca polițist de frontieră și era, de asemenea, interesat de distribuirea case de marcat online. Consulul onorific a fost înființat în orașul natal al ministrului finanțelor, Karcag - mai multe surse din Napi.hu au spus că Horváth avea legături puternice cu orașul, unde l-a întâlnit pe Varga și că amintirile împărtășite au jucat și un rol în faptul că între 1998 și 2001 MFB, un om de afaceri care s-a recalificat ca economist proaspăt s-a alăturat consiliului său.

A L.A.C. Pe lângă rolul Holding și Horváth, există un alt factor în legătura căii ferate Xi'an-Záhony prin Kazahstan: fosta fiică MÁV, deținută acum de Căile Ferate Federale Austriece (ÖBB), a raportat Rail Cargo Hungária în aprilie anul trecut când sosise primul tren de marfă.Din China. Compania a subliniat, de asemenea, în scurtul său raport că „mărfurile expediate din China ajung în Ungaria parțial prin portul Pireu și porturile Adriatice și parțial prin coridoarele feroviare terestre. În medie, trenurile pleacă din porturile maritime către destinațiile din Europa Centrală la fiecare două zile. "

Că aici vor fi 1000 de containere pe zi?

În prima jumătate a acestui an, conform statisticilor, 134.700 TEU (unități echivalente de douăzeci de picioare - aceeași cantitate de mărfuri ca și capacitatea containerelor de 20 de picioare) au ajuns în Europa pe uscat. Obiectivele zilnice de 1.000 de containere (care, potrivit LAC Holding, corespund la 2.000 TEU) înseamnă că 730.000 TEU din cifra de afaceri anuală ar putea trece prin Záhony, ceea ce, ținând cont de posibilele exporturi către Europa de Vest, pare extrem de ambițios. În acest sens, investitorul principal a informat ziarul nostru că „în 2-3 ani de la planificare și construcție va exista o șansă realistă pentru 100 de mii de containere pe an, iar în următorii 2-3 ani pentru 300 de mii de containere pe an și apoi 500 de mii pe an ".

La prima vedere, estimarea pare optimistă, deoarece proiectul comercial mondial al Chinei Noului Mătase nu se bazează din greșeală pe transportul maritim: regimul comunist a cumpărat și acțiuni din Pireul Grecesc, Rotterdam, Valencia, Bilbao, Bur Said, Haifa, Djibouti și Suez. hub-uri de expediere. Motivul din spatele acestui fapt este că nu există un mod mai ieftin de a transporta cantități mai mari decât transportul, merită să îl planificați, chiar dacă oricum este destul de lent, mai ales că nici vămuirea multor mărfuri nu merge rapid. În portul mondial Pireu, de exemplu, capacitatea terminalelor achiziționate de chinezi este de 3-3,5 milioane TEU (din care jumătate nu este utilizată în prezent), ceea ce reprezintă de aproximativ cinci până la șapte ori capacitatea planificată a Záhony.

Desigur, diversificarea poate fi, de asemenea, luată în considerare, adică merită transportat pe calea ferată produse care se deteriorează mai rapid sau care nu sunt în stoc (cum ar fi alimente, smartphone-uri sau produse chimice), în timp ce este mai bine să transportați produse cu dispozitive fixe, previzibile nevoi (echipamente industriale, piese) sau materii prime.

Ungaria va fi centrul de distribuție al Europei Centrale

Este, de asemenea, o întrebare despre modul în care sunt coordonate portul Pireu, care manipulează produsele chinezești, și nodul feroviar Záhony, care gestionează și transporturile din țările asiatice. Acesta din urmă este, de asemenea, contrazis de faptul că statul maghiar a căutat recent două conexiuni maritime la Marea Adriatică: statul maghiar plătește astăzi deja terminalul primar de la Trieste, la fel cum nu a făcut-o pentru achiziția Koper în Slovenia (ca MoE a făcut acum câteva săptămâni). a apărut și în răspunsul trimis la ziarul nostru). Calea ferată de mare viteză Budapesta-Varșovia este, de asemenea, conectată la porturile poloneze, adică Ungaria - chiar și Europa prin aceasta - va putea furniza bunuri chineze abundente, iar industria internă va putea ajunge pe piața asiatică chiar și fără joncțiunea Záhony .

La întrebarea noastră, nu le este teamă că investițiile se vor reduce mai degrabă decât să se completeze, să se îmbunătățească, mai degrabă să reducă profitabilitatea reciprocă, L.A.C. Holding a spus că „nu, se completează reciproc, deoarece acest lucru va face din Ungaria și centrul de distribuție logistică al Europei Centrale”.

Nu ar face decât să înrăutățească revenirea?

Cel puțin unul, sau chiar mai multe, dintre proiecte - achiziționarea porturilor adriatice, dezvoltarea liniei de cale ferată Budapesta-Belgrad și construcția terminalului Záhony - par redundante, înrăutățind profitabilitatea celorlalte proiecte. Un bun exemplu în acest sens este situația din Malaszewicze, Polonia: 90 la sută din comerțul feroviar chinez de marfă către UE trece printr-un terminal de la granița cu Belarus, din care 4,2 miliarde PLN au fost văzute în 2018. Cu toate acestea, acest lucru a fost împins în fundal anul trecut de traficul din portul Gdansk, care a provocat și concurența prețurilor pe piață, astfel încât până în 2019 veniturile au scăzut la 3,67 miliarde PLN (290,5 miliarde HUF).

Nu numai terminalele văd afaceri în transportul maritim, ci și agențiile vamale. Deși frontierele interne au fost abolite în Uniunea Europeană, nu este necesar să se elimine bunurile primite la frontierele externe. Comercianții și vânzătorii pot decide singuri în ce stat membru sunt autorizate produsele lor - eliberate pentru liberă circulație - ceea ce nu înseamnă că vor începe să vândă acolo unde se desfășoară procedura. În cazul vămuirii într-un alt stat membru decât cel în care sunt introduse efectiv pe piață (adică locul în care sunt vândute), sumele TVA datorate tranzacției nu sunt plătibile la vămuire. Ulterior este soluționat de companii prin auto-declarație.

Pentru a ilustra, cu titlu de exemplu, dacă un bun este adus într-un port din Pireu, dar nu este vândut în Grecia, iar procedura vamală este mai ieftină din punct de vedere profesional decât, să zicem, destinația din Germania, poate fi util să găsiți procedura în Ungaria la un preț mai mic. În calitate de investitor în proiectul Záhony, L.A.C. Holding a declarat ziarului nostru că vor să ofere oportunități mai multor agenții vamale independente. Cu alte cuvinte, pot obține venituri serioase dacă pot oferi un serviciu și un preț competitiv în Záhony.

Budapesta nu este populară

În același timp, importatorilor - în special pe calea ferată - nu le place procedura vamală maghiară. Unul dintre motive este că procedura este lentă, încărcătura este disponibilă de la ora 17:00, iar în weekend, nu există administrație. Celălalt motiv pentru care Budapesta nu este populară în transportul feroviar de marfă - acest lucru a fost remarcat și de guvern cu 10 ani în urmă - se datorează traficului intens de pasageri din jurul capitalei. Datorită trenurilor prioritare de călători din timpul zilei, trenurile de marfă nu trebuie să aștepte prea mult o dată. Acum zece ani, în numele guvernului, János Fónagy, în calitate de secretar de stat, a spus că un tren de marfă poate dura 18 ore pe zi pentru a ajunge prin Ungaria; În 2013, Péter Szijjártó a vorbit despre intervalul de 4 zile Záhony-Hegyeshalom. Realitatea este mai mult că durează 9-10 ore pentru ca o asamblare să facă acest lucru. Noaptea este mai puțin trafic, dar atunci problema este că trenurile de marfă concurează între ele, se pot forma „blocaje de trafic”.

Ca soluție, acest lucru a fost inventat în 2012 - adică un plan din anii '60 a fost eliminat de praf - pentru a oferi Budapestei o șosea de centură feroviară (V0), care ar accelera traficul de pasageri. Inițial, acest lucru ar fi fost construit și dintr-o sumă oribilă: în funcție de traseu, investiția ar fi costat 270-600 miliarde HUF. După ce Uniunea Europeană nu a susținut un astfel de proiect în regiunea Ungariei Centrale, Ministerul Afacerilor Externe a venit cu o soluție pentru a acorda un împrumut pentru proiectul de 1-2 miliarde de euro de la Banca de Dezvoltare a Chinei. În cele din urmă, nimic nu a ieșit din plan, traversarea lentă a trenurilor de marfă în Budapesta a rămas o problemă - care poate fi agravată de creșterea traficului în Budapesta-Belgrad și Záhony-Budapesta. Nu se știe încă cât ar plasa trenurile din portul Trieste sau Koper pe calea ferată.

Taxele vamale pot fi benefice

Pe lângă taxele de tranzit, păstrarea taxelor vamale în Ungaria ar putea contribui la recuperarea sutelor de miliarde ale Chinei în investiții în transportul de marfă, dar, deocamdată, se pare că logistica greoaie de transport nu face procesul mai atractiv. Țara poate scădea prețul concurenților, dar timpul contează mai mult pentru importatori decât să cheltuiască zeci de mii de euro consilierilor vamali. Sosirea fiecărui tren aici înseamnă doar ore suplimentare, eventual zile în timpul transportului, creșterea timpului de tranzit funcționează astfel împotriva returului și a necesității de a construi aici centre logistice sau de a face atractive parcurile industriale construite lângă liniile de cale ferată.