Kerosene Steam Portal

3 octombrie 1968, a fost scris în paginile istoriei aviației ca data de începere a unui capitol glorios. În această zi, noul avion de bord al biroului de proiectare Tupolev, Tu-154, a ieșit pentru prima dată în aer. Aceasta a marcat începutul unei ere definitorii în aviația sovietică, rusă și globală. Cu ocazia acestei distinse aniversări, ne reamintim ce s-a întâmplat în ultimii 47 de ani din lume, dacă nu chiar cel mai frumos avion, în ceea ce privește brigada de construcții, mecanici, operatori, tehnicieni, piloți și toți cei care au inima bătând mai tare când personajul pe care El îl vede și îl aude 154.

Nu caut să produc cea mai detaliată descriere a istoriei tipurilor și nici să transmit masa caracteristicilor de proiectare. Cu toate acestea, aș dori să ofer o imagine cuprinzătoare a motivelor, circumstanțelor, efectelor dezvoltării Tu-154, a variantelor de tip, a aplicării 154 în Ungaria și, în cele din urmă, a prezentului și viitorului probabil al aeronavei.

Ne aflăm la începutul anilor 1960, în Rusia Sovietică Aeroflot operează trei tipuri principale de avioane (și variantele lor): An-10, Tu-104, Il-18. Tu-104 cu jet a permis odată o călătorie confortabilă și rapidă, An-10 avea caracteristici favorabile de decolare și aterizare, iar Il-18 a reușit să transporte cel mai îndepărtat dintre cele trei. Cu toate acestea, funcționarea a trei familii de modele nu sa dovedit a fi eficientă, în plus, tehnologia occidentală a fost mult timp un dezavantaj până atunci. Astfel, cele trei birouri de proiectare sovietice (Ilyushin, Tupolev, Antonov) au fost însărcinate cu proiectarea unui nou tip de aeronavă de pasageri cu rază medie de acțiune care să permită o călătorie de calitate superioară și o operare mai ușoară decât predecesorii săi.

Curând a apărut că va fi luată o decizie între birourile de proiectare Tupolev și Ilyushin cu privire la care dintre ele ar putea fi construite. Tupolev a marcat Tu-154 și Iljusin noul Il-74. Construcția celor două aeronave a fost foarte asemănătoare, dar examinând toate caracteristicile și caracteristicile de proiectare, Tupolev a primit un rating mai bun, motiv pentru care Ministerul Aviației Civile a numit OKB Tupolev să proiecteze și să fabrice aeronava. În 1963, Tu-104B a fost folosit ca bază teoretică pentru proiectarea structurală a modelului 154 și s-au văzut oportunități pentru dezvoltarea sa ulterioară. Prin repoziționarea dispozitivelor de acționare ale Tu-104B la îmbinarea aripii și formarea planului de ghidare T pe masa modelului, li s-a dat practic forma caracteristică a 154.

În 1965, Andrei Nikolaevich Tupolev l-a numit pe Serghei Mihailovici Yeger ca proiectant-șef al Tu-154, care dorea să proiecteze o aeronavă care să difere de construcțiile anterioare folosite în armată și avioane civile pur sigure, rapide, confortabile și economice. istoria aviației ca generație.

Serghei Mihailovici Jeger

În anii 1960, motoarele situate în partea din spate a fuselajului au devenit obișnuite, inclusiv Caravelle, B727, DC-9, BAC-111 și Tu-134. VC-10 și Il-62 au patru unități principale spate.

În 1964, s-a pus întrebarea dacă Tu-154 va fi echipat cu 3 motoare Kuznetsov NK-8 sau 4 Solovyov D-20P-125-M. S-a decis că aeronava va fi construită cu motoare Kuznetsov NK-8-2, fiecare furnizând 9500 kg de tracțiune.

Concurenții occidentali direcți ai Tu-154 sunt Trident (1962) și Boeing 727 (1963). Deși Tu-154 a fost mai puțin economic decât omologii săi occidentali în această perioadă, în cazul Nagyvas, economia nu a fost principala considerare, deoarece 30 de tone de forță au fost necesare pentru cea mai scurtă cursă de decolare posibilă în aeroporturile cu o pistă modestă. Și oricum, industria rusă (zburătoare) a mașinilor preferă să utilizeze factori de siguranță crescuți. Ca urmare, nu este de mirare că Tu-154 este posibil în aer în 20-25 de secunde și poate crește cu o variație de 33 m/s, ceea ce devine o onoare pentru unii luptători.

În decembrie 1965, a început construcția primelor modele și pregătiri pentru producția de prototipuri pe baza desenelor. Până în 1968, două avioane fuseseră finalizate, dintre care prima (CCCP-85000) era utilizată pentru teste aeriene și a doua pentru teste de solicitare statică la sol. Primul zbor ar fi putut avea loc încă din februarie 1968, dar zborul a trebuit amânat din cauza proiectului Tu-144, deoarece competiția cu Concord a devenit acerbă.

În cele din urmă, la 3 octombrie 1968, aeronava a ieșit în aer sub comanda comandantului de avioane Yuri Vasilyevich Sukhov.

Prima decolare a Tu-154

Iuri Vladimirovici Suhov

Ulterior, din 1968 până în 1972, au avut loc teste și dezvoltări suplimentare de avioane și instruirea piloților Aeroflot. Producția de serie a început în 1971. Primul serviciu de călători programat a avut loc la a 49-a aniversare a existenței Aeroflot la 9 februarie 1972 pe ruta Moscova (Vnukovo) -Minyeralnie Vodi. Comandantul aeronavei CCCP-85016 era Yevgeny Ivanovich Bagmut.

Din 1974, Alexander Sergeyevich Sengardt a devenit designerul-șef al lui Tupolev. Numele și opera sa sunt strâns legate între tipurile Tu-154A, B, M, Tu-16, Tu-95, Tu-134, Tu-155, după ce Jeger a devenit principalul constructor al 154. În ciuda vârstei de 90 de ani, el lucrează și astăzi și este plin de idei pentru construcții. Îi dorim multă sănătate!

Alexander Sergeyevich Sengardt

Tu-154 este disponibil în următoarele variante de model:

Tu-154 la fabrica Aviakor

Cerul țării noastre a fost tare timp de aproximativ 30 de ani de la Tu-154. Operațiunea de acest tip în Ungaria a început odată cu întoarcerea din 1973 a HA-LCA înregistrată de Malév Tu-154. Este important de menționat că Malév a fost a doua companie aeriană străină (prima fiind Balcanii bulgari) care a început să opereze Tu-154, versiunea sa B-2. Cu o flotă drăguță, profesionalism recunoscut și experiență tehnică, care este încă foarte apreciat de fabrica de aeronave. Malév a suferit o revizie majoră a cabinelor, modernizând compartimentele de pasageri din Shannon, Irlanda, făcând călătoria și mai confortabilă și mai atractivă pentru europenii occidentali, dacă credeau că cabina unui avion sovietic ar putea fi atât de exclusivă. Malév a păstrat Tu-154 în flota sa până în 2001, după care a decis să opereze familia modelului Boeing 737.

Flota Tu-154 a lui Malév era formată din 18 avioane, să vedem (pe baza bazei de date russianplanes.net) care dintre ele și ce li s-a întâmplat:

Dezastru, Accident, Fragmentare, Întreg

Sfârșitul HA-LCU din Domodedovo în aprilie 2014

În Ungaria, nu numai Malév a operat Tu-154. Fondată în 1999, compania aeriană charter Pannon Airlines a închiriat un singur Tu-154M produs în 1988 (cu personal rus), în încercarea de a rupe hegemonia lui Malév pe piața internă a navelor charter. Aeronava purta registrul HA-LCX. Datorită evenimentelor politice și economice globale adverse, compania aeriană a încetat operațiunile în 2002. Aeronava a aterizat apoi în Bulgaria (Bulgarian Air Charter), apoi în Rusia (Red Wings) și, în cele din urmă, în Iran (Iran Air Tours), unde a suferit un accident la 1 septembrie 2006 pe Aeroportul Meshed.

Pannon Airlines nu vopsea cotidianul Tu-154.

În 2000, a fost înființată o nouă companie aeriană charter ruso-ungară, numită Atlant Hungary Airlines Ltd., dar în 1992 compania exista deja sub denumirea de Aerobatics. Inițial, patru Tu-154M ar fi fost operate, dar numai unul dintre ele a fost realizat. Împreună cu piloții ruși, una dintre aeronavele companiei aeriene Samara, pe care au servit însoțitori de zbor maghiari, a fost închiriată pe teren umed. Apropo, Bertalan Farkas, primul și singurul astronaut maghiar de până acum, a participat la tranzacție cu o cotă de proprietate de 8%. (http://index.hu/pilota/nagygepes/atlant) Mașina a fost tăiată în 2012 în Samara.

Singurul avion Tu-154 al companiei Atlant Hungary Airlines Ltd. (Foto: http://www.avia-info.hu/Kep/Civil/HA-L_M/HA-LGA.jpg)

Tu-154 nu este doar un avion, ci un avion despre care sunt scrise, filmate, cântate poezii. Oricine a intrat în contact cu el ... trebuie să se fi îndrăgostit ...

Trenurile de caroserie cu trei axe ale Tu-154 sunt structuri atât de dovedite încât, atunci când Boeing 777 a fost proiectat în anii 1990, Boeing a apelat la firma de proiectare a lui Tupolev pentru sfaturi cu privire la producția șasiului principal cu trei axe și șase roți al lui 777.

Tu-154 alergător principal drept. Potrivit și pentru funcționarea pe șenile de calitate slabă.

Astfel, Tu-154 nu numai că a avut un impact major asupra aviației în Uniunea Sovietică, dar a avansat și cauza aviatiei universale cu inovații de top la nivel mondial, cum ar fi avionul de pasageri pur cu gaz natural, Tu-156.

Tu-154 este zburat în prezent de 18 operatori:

Forțele Aeriene Ruse 18 buc
Forțele Aeriene Chineze 12 buc
Belavia 4 buc
Gazpromavia 3 buc
Ministerul Afacerilor Interne din Rusia 3 buc
Alrosza 2 buc
Rossiya (Corp special de zbor) 2 buc
Marina Rusă 2 buc
Companii aeriene Tadjikistan 1 buc
Companii aeriene Kârgâzstan 1 buc
Cosmos 1 buc
Air Koryo 1 db
LII Gromova 1 db
Guvernul slovac 1 buc
HESA Airlines 1 buc
Kazahstan 1 buc
Kaz TransAir 1 db
Flyer necunoscut 1 buc

Astfel, au rămas în total 56 de Tu-154 active. Sute de mașini sunt depozitate, cu toate acestea, este doar un vis să le re-comercializați în vrac. Timpul, dar mai ales în XXI. Principiul economiei impus în secolul al XX-lea a prevalat. Nici operațiunea în Rusia nu este cu adevărat profitabilă, deși kerosenul și piesele de schimb sunt și interne. Dar merită (mai bine) companiile (de fapt, nu mai mult acum) să închirieze un avion occidental în valută străină, să plătească jumătate din costul combustibilului de 154, să angajeze o treime din echipajul de zbor și să zboare spre vest fără probleme.

Statisticile Tu-154 sunt defalcate anual pe funcționarea, stocarea, distrugerea mașinilor

Privind spre viitor, prin urmare, ne putem aștepta la un declin la modă în continuare în zborul Tu-154. Din pacate…

Cu toate acestea, putem fi siguri că biroul de design al lui Tupolev a făcut mai mult decât să facă o treabă excelentă cu Tu-154. Acum este rândul succesorului Tu-154, Tu-204/214, să urmeze pe urmele strămoșului său și să câștige o piață alături de Airbus și Boeings. Este o sarcină dificilă în acest mediu economic și politic. Din fericire, statul rus este partener al aeronavelor interne și comandă un număr mare dintre acestea în scopuri proprii, menținând astfel liniile de producție în viață.

În loc de un ultim cuvânt, iată câteva videoclipuri grozave cu frumoasa Tu-154:

Pentru cei care înțeleg limba rusă și toți ceilalți: Filmul despre Tu-154