Dezastrul Moscovei Sukhoi: căpitanul vorbește despre un avion nestăpânit

despre

Toate acestea se întâmplă într-un moment în care Agenția de Stat pentru Siguranța Aviației din Rusia, MAK, nu a emis încă un raport final privind aterizarea forțată a Aeroflot pe zborul Moscova-Murmansk. Ce ați putea ști deja după incident: avionul a intrat în zona furtunii la scurt timp după decolare, după un fulger a revenit la aeroport din cauza unei defecțiuni tehnice, s-a apropiat de pistă la viteze mari orizontale și verticale, a aterizat departe de prag, a sărit de două ori, după ultimele aprox. a căzut din nou pe beton de la șase metri, s-a aplecat spre dreapta, a căzut la jumătatea drumului, apoi a luat foc, partea din spate a Sukhoiului a fost cuprinsă de foc.

Dintre factorii care au contribuit la accident, acțiunile pilotului și controlul traficului aerian, navigabilitatea aeronavei și intervenția serviciilor de salvare, procuratura s-a ocupat practic doar de pilot, despre care este acuzat în ciuda vântului semnal de forfecare și încălcările care au dus la ruperea și aprinderea mașinii în timpul aterizării.

Gyenis Yevdokimov, căpitanul avionului, a acordat un interviu pentru prima dată la aniversarea accidentului și, în acest sens, subliniază ceea ce s-a întâmplat destul de diferit. Când sistemul digital de control al zborului al mașinii a trecut la „modul direct” din cauza unui fulger, transportatorul de pasageri a devenit practic imposibil de gestionat, a spus el. De aceea a decis să se întoarcă imediat la aeroport și de aceea a încercat să aterizeze avionul supraponderal pe solul de 5g chiar și după ce a lovit și a sărit, în loc să se oprească. Toate acestea au fost conduse de teama de a pierde controlul complet al mașinii.

Atât acuzarea, cât și ancheta MAK au fost criticate pentru că nu au abordat în profunzime posibilele consecințe ale fulgerului asupra sistemului de control al aeronavei, ceea ce pune, de asemenea, la îndoială navigabilitatea S100. Pe de o parte, mașina se comportă destul de diferit în realitate decât s-a observat în simulator în modul direct, atunci când computerele nu modelează manevrele, ci suprafețele de direcție execută direct mișcările laterale.

Yevdokimov a spus că, din numeroasele mesaje de eroare afișate, nu a fost posibil să se determine cu exactitate cât de multă pagubă a fost făcută avionului și, în modul direct, ar fi putut zbura doar la o altitudine mai mică pe traseu, deci nu a existat nicio întrebare de a continua zborul.

El a decis să aterizeze în avion, care cântărea aproximativ 1,6 tone, deoarece se temea că defecțiunea electrică ar putea duce la o serie de defecțiuni suplimentare ale sistemului, care ar duce în cele din urmă la pierderea avionului. El a explicat, de asemenea, prin problema guvernării că nu a păstrat parametrii necesari în timpul abordării finale. Mașina a funcționat uneori în sens invers când a tras ghidonul, nasul mașinii a fost înclinat, iar mânerele au răspuns la fiecare mișcare doar câteva secunde mai târziu. Dacă ar fi schimbat treptele de viteză la puterea de decolare și mașina ar fi reacționat în direcția opusă direcției, ar fi făcut ca Sukhoi să cadă din nou.

În sfârșit, în opinia sa, dacă alergătorii aeronavei ar fi funcționat în condiții de navigabilitate, alergătorii s-ar fi rupt atunci când ar fi lovit solul greu și nu s-ar fi putut întâmpla ca alergătorul potrivit să fi deteriorat unul dintre rezervoarele de combustibil. El a reamintit că un incident similar, când tija de rulare a străpuns rezervorul, a avut loc deja cu tipul, doar avionul nu s-a aprins (octombrie 2018, Jakutia Airlines, Ulan-Ude).

Un purtător de cuvânt al procuraturii a răspuns la observațiile pilotului că argumentele lui Ievdokimov erau incompatibile și că, potrivit înregistratorului de zbor, aeronava a răspuns în mod adecvat mișcărilor de direcție ale pilotului, aeronava era funcțională.

Indóház Online - Site oficial: astfel încât să nu ratați nimic din ceea ce se întâmplă pe sol, sub sol, șine, apă sau în aer. Alăturați-ne! Faceți clic și dați like pe Facebook!