Noțiuni de bază despre configurarea Assetto Corsa, ce să setați?

Sunteți deja în simulare, sunteți bine, dar când vine vorba de configurare, ați setat doar nivelul anvelopei și al combustibilului? Există atât de multe opțiuni, bump, TOE. Iată elementele de bază ale configurării disponibile în Assetto Corsa.

Noțiuni de bază:

De ce suntem configurați? Tot în Assetto Corsa, fiecare mașină are un caracter de fabrică la care inginerii au visat pentru el, dar pista lui alege în ce direcție ar trebui să fie mutată mașina. Un Kakucs Ringen îngust nu va avea un șasiu bun setat pentru viraje de mare viteză la dreapta. Se va tăia în mod constant numai în viraje strânse la stânga. Pentru a vă simți bine ce se întâmplă, aveți nevoie și de un guvern bun.

Nu există două stiluri de conducere asemănătoare, acum vom arunca o privire la ceea ce puteți și puteți personaliza orice mașină pentru dvs., îmbunătățind-o cu până la câteva secunde pe o singură pistă.

Iată legendarul S1 care era totul, dar nu garant.

Ce este o mașină direcționată sub și peste?

Comportamentul mașinii este de obicei împărțit în două grupuri mari în ceea ce privește direcția. Sau sub virare (propulsor de arc). Atunci te întorci într-un colț, dar mașina începe să alunece drept, pur și simplu nu se întoarce. Și poate fi suprasolicitat atunci când fundul mașinii izbucnește atunci când este pornit pe cot, rezultatul este o evadare în cazul cel mai bun dacă îl apuci sau, în cel mai rău caz, te lovești de pietriș.

Distingem două tipuri de echilibru, mecanic și aerodinamic. Imaginea de mai jos arată ce setare împinge setarea în ce direcție și arată, de asemenea, că funcționează foarte mult unul împotriva celuilalt. Astfel, o mașină poate fi sub-virată în viraje lente, în timp ce supra-virată în viraje rapide.

În Assetto Corsa, încercăm să găsim acest echilibru perfect în timpul configurării. Dacă reușiți, vă puteți măsura recompensele în câteva secunde!

Să ajungem la el, ce face, ce trebuie setat pentru ca mașina să fie bună?

Este important să menționăm mai întâi forțarea feedback-ului. Nu consider că cu cât este mai puternic cu atât principiul este mai bun pentru a fi corect. Feedback-ul este mai puternic, dar rotindu-se îngust într-un apartament, este nevoie de mult timp pentru a nu putea roti volanul cu o singură mână, deoarece este prea puternic (Fanatec CSW). Merită încercat și acest lucru, îl folosesc în jur de 75% în Assetto Corsa.

Nici un FFB mai puternic nu este neapărat mai bun.

Rapoarte de viteze

Aici prima viteză și ultima au un rol mare, cu o primă lungă câștigi adesea pe piste înguste pentru că nu trebuie să alternezi între 0-140 km/h, ai puterea motorului până la capăt. Iar treapta superioară vă va afecta viteza maximă.

Merită în cel mai rapid punct al pistei, doar puțin mai sus, dacă cel mai rapid punct pe o pistă este de 300 km/h, nu este necesar ca cei 6 să vireze 360. Pe scurt, mașina va fi mai flexibilă, puteți păstra virajul optim optim în mai multe locuri.

Anvelopele:

Anvelopele moi se încălzesc mai ușor, se lipesc mai bine, dar slăbesc mai repede, în timp ce anvelopele medii și dure scalează diferit. Acest lucru este ales de competiția/tactica sa, cine este bun pentru ce.

Presiunea anvelopei este de asemenea importantă, dacă presiunea este scăzută, încălzește anvelopa și cu atât mașina se simte mai moale. Presiunea ridicată îmbunătățește feedback-ul din drum și ajută la viteza maximă la minimum. Merită să experimentați diferența de presiune dintre anvelopele din față și cea din spate. De obicei, mergeam puțin mai ușor în față decât în spate, dar, desigur, acest lucru este ales și de mașina dvs.

Combustibil:

Aici, în timpul configurării, merită să încercați comportamentul mașinii cu 1-5-15 litri, evident că va trebui să aduceți cât mai mult combustibil în cursă pe cât vă puteți înțelege. Acest lucru va fi dat, dar pentru cronometrare avem 1 L în medie (fără a rămâne fără combustibil), deoarece greutatea combustibilului nu smulge mașina aici. Și apropo, o greutate mai mică este bună, dar poate face mașina mai salturoasă.

Aero:

Creșterea înclinării aripii spate mărește tracțiunea în spate, dar reduce viteza maximă, iar poziția aripii față peste 80 km/h ajută la precizia mașinii în viraje.

La instalare, merită să plecați pentru ultima dată, deoarece pot schimba cu adevărat caracterul unei mașini. În acest fel nu veți simți diferențele dintre setările mecanice.

Dacă vă ajustați fără ele, veți obține o imagine mai bună și cu suprafața pistei. (pops, shakers). Și, în cele din urmă, dacă reușiți să instalați mașina și să obțineți aripile, se întâmplă miracole.

Suspensie

În prima rundă, este important să nu ne uităm la numerotarea glisoarelor, ci la starea mașinii din dreapta. Glisorii arată doar o valoare relativă, va fi pe partea dreaptă reală (TOE, Camber)

Înclinarea negativă (TOE) ajută agilitatea în față și poate provoca manevrabilitate în spate. TOE pozitiv afectează agitația din față, se întoarce mai greu, dar crește stabilitatea în spatele mașinii.

Camber va afișa și o pagină, aici este potrivită o valoare negativă. Atât în față, cât și în spate. Acest lucru ajută la tracțiunea la vârfurile de virare și face mașina mai stabilă în timpul schimbărilor de direcție.

Pe de altă parte, încălzesc anvelopele în poziție negativă și măresc distanțele de frânare datorită unui contact mai redus al drumului/anvelopei. Poate doriți să porniți configurarea pe 0 și apoi să o reglați fin, la final cu ea.

Amortizoare:

Aceasta este cea mai complexă și probabil cea mai dificilă parte a configurării în Assetto Corsa. De la o setare bine lovită la o piesă dată, putem fi extrem de rapizi sau pur și simplu nebuni de încet.

Aici caracteristicile arcurilor pot fi ajustate în diferite situații.

Bump afirmă cât de puternică acționează o forță de forță la comprimarea arcului (pentru compresie lentă).

La valori mai mari (față) este posibil să conduceți mai precis (de exemplu, în sănii)
Cu toate acestea, dacă există prea mult, mașina va fi sub-virată, mai ales în viraje rapide.
La valori mai mari, încălzește mai bine anvelopele.
O valoare mai mare în spate va face partea din spate a mașinii mai stabilă la distanța de frânare.
Pe de altă parte, este mai ușor să submersați mașina atunci când accelerați, și acesta este, de asemenea, cazul în viraje.

Recul:

Rebound reglează extensia arcului atunci când se lovește după comprimare și împinge roata înapoi pe suprafața drumului.

Cu aceste probleme, este greu să dai sfaturi cu privire la câte persoane au setările corecte.

Descriu ce se schimbă și puteți testa care este câștigătorul pentru dvs. (cât folosești pietre de scuturare, cât arunci peste mlaștini)

Bump spate:

Bump spate/față: Practic, conform descrierii, ar putea fi, de asemenea, o barieră, înseamnă forța atunci când arcul comprimă câtă forță pentru a încetini acest proces.

Cu cât această valoare este mai mare, cu atât este mai dificilă comprimarea arcului, ceea ce este avantajos la schimbarea centrului de greutate. Acest Bump neted este folosit pentru a regla compresia lentă, de exemplu atunci când porniți când încărcați arcul din spate sau când schimbați direcția.

Fast Bump: Acesta este în esență același cu cel precedent, dar schimbă răspunsul la schimbarea rapidă.

Exemplele sunt erori de piatră sau drumuri vibrante (Nordschleife). Cu cât este mai greu (valoare mai mare), cu atât mașina se lovește mai mult după un impact, deci o valoare scăzută poate fi recunoscătoare pe o pistă foarte agitată (Imola).

Un vechi iad verde bun nu-i cruță pe om și nici pe șasiu.

Rebound - amortizor din spate dreapta

De asemenea, îndeplinește funcția de Bump, dar în starea extinsă a arcului. Pentru reacții mai lente.

O valoare mai mare poate îmbunătăți tensiunea, cum ar fi în sanii sau atunci când se schimbă centrul de greutate. Și o valoare redusă reduce substirarea, în schimb, agravând manevrabilitatea.

Prin creșterea reculului din spate, se obține o stabilitate mai bună a accelerației în viraje strânse.

FST Rebound - Amortizor rapid dreapta față/spate

Și acesta este echivalentul Fast Bump atunci când arcul este extins.

O valoare ridicată încetinește extinderea generală a arcului. Dacă valoarea este prea mare, cauciucul va coborî atât de încet după un agitator și nu va fi suficientă tracțiune pentru a lua cotul, deoarece anvelopa este încă rănită de aer.

Acest lucru merită să fie atent. La rândul său, absoarbe energia inițială, economisind astfel cauciucul.

Transmisie:

Aici, opțiunile de setare sunt diferite pentru fiecare mașină, dar sunt de obicei:

Trageți la stânga: ajută la subtraversare
Tragerea spre dreapta: Cât de surprinzător este oversteer-ul
Coast: Aceasta ajută la agilitate în timpul virajului
Pre-Încărcare: Aceasta ajută la o precizie a virajului mediu
Putere: Ajută la accelerare

Pe această bază, toată lumea poate vedea care stil de conducere depinde de cine va fi câștigătorul. Cireș de probă, în Assetto Corsa acest lucru este valabil mai ales.

Suspensie:

ARB:

În primul rând: acestea joacă cel mai mare rol în determinarea centrului de greutate atunci când schimbă comportamentul mașinii. Acest lucru este dificil de articulat, deoarece o setare ARB necorespunzătoare nu conduce în mod clar sub sau supra-direcționează mașina. Arată mai mult așa:

ARB frontal prea înalt: la intrarea în curbă: suprarotat
În timpul virajului: sub virare
La accelerație: a suprasolicitat din nou

Punctul ARB invers este prea scăzut:
Între timp, a suprasolicitat
Underclockat la accelerare

Merită să mențineți spatele ARB scăzut, altfel mașina va fi foarte rigidă, agresivă.

Omul său alege pe cineva care să pună această aruncare în cot și cumva ies cu un stil de ritm bun și sunt rapid cu el.

Arcuri:

Primăvara, primăvara, primăvara scumpă.

Este posibil să fi tratat deja acest lucru în realitate, deci cu o înclinare a aripii spate doar pentru cei norocoși.

Arcurile mai dure contribuie la menținerea mașinii mai strânse în viraje, dar sunt mai susceptibile de a fi aruncate în caz de defecțiuni ale drumului sau pietre vibrante.

Pe arc moale, pe de altă parte, partea din față a mașinii „dă din cap” în timpul distanței de frânare și, cu aceasta, puteți aplica o sarcină grea anvelopei date - alunecați sau pur și simplu încălziți anvelopa.

Arcul dur, pe de altă parte, pune o sarcină mecanică mai mare asupra anvelopelor datorită efectelor mai puternice care vin de pe șosea, astfel încât acestea vor fi ușor mai calde.

Înălţime:

Aici, cu cât cu cât este mai jos, cu atât mai bine, Assetto Corsa nu penalizează atât de mult mașina scăzută.

Cu toate acestea, nu este atât de simplu să lovim praful atunci și apoi suntem repezi. Din păcate, putem dărâma partea de jos pe piese care sări cu bumpy (nordschleife), pierzând controlul, ca să nu mai vorbim de shakers.

Traseul particular trebuie întotdeauna luat în considerare și plasat cât mai jos posibil. Calculați greutatea combustibilului, deoarece atunci când este testat cu 1 litru, s-ar putea să fiți surprinși de 50 l în rezervor.

Arcurile frontale mai dure la viteze mari duc la un subteran subtil.

În timp ce arcurile din spate dure fac exact opusul, oversterează în colțurile rapide.

Arcuri mai moi:
Trece mai bine prin pietrele care tremură
Îmbunătățește relația drum-cauciuc - mai puține sărituri, mai mult cauciuc pe asfalt.
Pe de altă parte, aveți nevoie de o mașină înaltă, altfel mașina va atinge fundul
Distanța mea de frânare poate zbura

Dacă partea din față este întărită, mașina va fi sub-virată

Dacă ne întărim în spate, obținem o mașină mai direcționată.

Suspensie avansată:

Aici, de fapt, sfârșitul căii de primăvară este semnificativ. Merită să o puneți la maxim, deoarece o limită prea mică va duce la o pierdere bruscă a aderenței.

Când începeți să le configurați, ar trebui să le lăsați la maximum, să nu doborâți mașina, deoarece trebuie luată în considerare forța de prindere care deprimă mașina.

Sosirea la viteză mare/sub forța de prindere pe o piatră vibrantă cu cursă redusă a arcului este o intrare bună pentru o mică aliniere a basculării. Poate doriți să reduceți acest lucru în cele din urmă, când aveți deja configurat și veți vedea ce altceva mai poate rezolva pista.

Procedura de configurare

1. De obicei, începem mergând la o fabrică completă pentru câteva ture pe o anumită pistă pentru a cunoaște caracterul de bază al mașinii.

2. Apoi scoateți aripile (puneți în poziția 0).

3. Începem să experimentăm cu distanța maximă de deplasare (până când oprirea este blocată), care duritate de primăvară în față și în spate, care oferă cele mai bune rezultate. Acestea sunt testate cu cauciuc slick cu combustibil de 1 L, în general, deoarece setăm configurarea pentru a ataca timpul de cele mai multe ori.

4. Dacă aveți arc, reglați secțiunea TOE/Camber.

5. Dacă aveți și echilibrul aici și nasul nu are coadă, atunci pot veni valorile înălțimii, calculăm forța de strângere, ceea ce va însemna încărcarea aripilor.

De asemenea, se așteaptă că primăvara se va întări dacă aripile se ridică.

Ideea este să se întărească proporțional, astfel încât echilibrul să fie menținut.

6. Odată ce ai înălțimea, poți veni la arbore înainte și înapoi.

7. Cu această configurație puteți merge destul de mult timp, apoi aripile sunt așezate înainte și înapoi, ele sunt, de asemenea, ajustate.

8. Dacă este necesar, ridicați mașina sau întăriți-o pe arc. Aici trebuie totuși să intri în prima parte a arborei pentru reglaj fin. Pentru a elimina complet suprasolicitarea din partea de jos.

9. În funcție de pistă, dacă există un echilibru, pot apărea amortizoare și tratamente pentru comportamentul arcului. Aici, în principal, comportamentul în starea extinsă trebuie menționat de cele mai multe ori.

Aceste sfaturi sunt valabile în cea mai mare parte în Assetto Corsa, dar sunt bune pentru orice, ca punct de plecare.

Voi compila o listă de lucruri pe care trebuie să le aveți în vedere atunci când reglați fin în Assetto Corsa:

Alocarea vitezei care scade viteza mașinii
distribuția forței de frânare
nu suprasolicitați sau inversați la viraje (ARB)
stabilizare lină
aluneca în timpul stabilizării
viteza maxima
lungimea distanței de frânare
Și, desigur, echilibrul general.

Dacă aveți de toate, mergeți la WordRecord!