Atunci prefer cârjele!

SZMZ S3A (Sz, Z, A) a fost fabricat din 1958 până în 1970 în orașul Serpukhov, la aproximativ 70 de kilometri sud de Moscova (de unde și numele de marcă Serpukhov Motor Zavod, numit acum SeAZ), în primul rând pentru persoanele cu dizabilități din Uniunea Sovietică. . Erau trei, erau patru roți, erau acelea care puteau fi conduse cu ambele mâini, erau acelea care puteau fi conduse cu un picior și o mână, dar era și așa, pentru care sunt necesare patru membre. Nu este suficient, Îți voi spune imediat ce fel de sarcină încearcă să conducă o persoană și de ce, dar mai întâi să-i admirăm puțin forma!

Este foarte drăguț, de necrezut că a fost creat un mic lucru atât de încântător și frumos, atemporal, unde și când, de exemplu, a fost creat Zaporozhye. S-ar prefera să alerge la el ca să se urce în poală și poate rezista la ronțăit. Partea din față este rotunjită dulce, partea din spate este destul de drăguță, iar roțile sale de zece inci, care arată și ele mari în comparație cu dimensiunile sale, sunt ciudate.

În zilele noastre, producătorii de mașini vorbesc constant despre gene și ADN în timp ce încearcă să vândă noile lor modele nouă sau nouă. Deci, dacă aș fi un PR auto, aș descrie probabil SzMZ ca fiind pe ramura paternă un quad și un Fiat 500, iar pe ramura maternă un Mini și o căruță de golf ciudate amestecuri rasiale întâlnite în acest mic lucru.

Este, de asemenea, frumos în partea de jos, în compartimentul motorului și nu numai datorită stării noi datorită restaurării solicitante. Pe măsură ce tuburile se înfășoară, componentele șasiului complex se întunecă, blocul strălucește: de parcă ar fi fost o machetă expusă într-un atelier tehnic de liceu, pe care copiii sunt întotdeauna fericiți să rostogolească manivela mare pentru a vedea ce funcționează. Din ea lipsește doar baza din lemn lăcuit.

Unde nu este frumos? Unde ar trebui să fie cel mai mult este locul în care mașina se întâlnește cu cei mai mulți oameni: în cabină și în portbagaj. Interiorul este ca o cabină neprietenoasă a unui vechi camion rusesc, cu o micșorare 1: 2, fragil și periculos, împinge, tăia, înțepă, mușcă peste tot. Și, în portbagaj, putem găsi practic cilindrul principal de frână în mijloc cu rezervorul mare de ulei, astfel încât să nu poată sta nimic mai mare lângă el.

Conceptul tehnic sub forma maxilarului nu este foarte complicat. Au îndoit un cadru mic de țeavă, în spate era încărcată motocicleta Izs Planeta 350, monocilindrică bloc și transmisie cu patru trepte. Elementele șasiului au fost așezate acolo unde s-ar putea potrivi și apoi mașina răsare cumva.

La acest fond aproximativ la scară mică s-a adăugat, care tocmai era disponibil în magazinul auto din Serpuhov. Farurile au venit de la GAZ 69, starterul și dinamul de la Moscova, întrerupătoarele și luminile sunt familiare de la multe vehicule din blocul estic. A fost mai ușor să se potrivească o treaptă de mers înapoi la schimbătorul motocicletei, ca un nou design al transmisiei, deci SzMZ este cu patru trepte atât înainte cât și înapoi.

Exemple destul de captivante de nesăbuință neglijentă pot fi observate și în vehicul. De exemplu, are un decompresor ca Babetta, adică poate fi oprit mecanic. Dar și electric, pentru a opri contactul, motorul se oprește oricum. Dar oricum, blocul IZS a fost decomprimat, astfel încât SzMZ a rămas la fel. Dar nu numai pentru a-i certa pe săraci: există și un exemplu de durabilitate a tehnologiei sovietice, lanțul original, discurile Hardy originale nu trebuiau înlocuite în timpul restaurării.

În mod surprinzător, această structură în ciuda simplității sale, cât de complicat este să te miști și să te miști. Acest vehicul pentru persoanele cu dizabilități a fost proiectat de legendarii ingineri sovietici pentru a fi cu adevărat practic numai pentru persoanele care au membre nu mai puțin, dar mai mult și mai flexibile decât de obicei.

La fel ca Velorex, situația cu SzMZ ar fi putut fi aceea că au fost denumiți cu handicap, dar apoi au fost folosiți mai mult de membrii familiei care erau mai puțin handicapați, dar mai înfometați de o mașină sau ceva. Degeaba, aprovizionarea, capacitatea de producție a fost redusă, dar oamenii aveau deja nevoie de mobilitate ca o gură de pâine.

Deja alpinismul este macerat. Ușa se deschide spre spate, cu stâlpul A în față, acoperișul deasupra. Deschiderea mică poate, desigur, să fie extinsă la infinit, lovind prelata înapoi - dar fii atent să nu te rănești chiar acum prin pierderea câtorva degete între încheieturile nemiloasei mecanici!

Dacă ne cuibărim într-o cabină îngustă, incomodă și neapărat cu miros de ulei datorită apropierii motorului, putem merge și noi. Da, nu, doar sări afară și înapoi: deschide robinetul de gaz sub rezervorul de picătură! Apoi ne întoarcem și mai întâi în mijloc, sub scaun, trebuie să ne împerechem pentru brațul de aspirație. Apoi aprindem contactul și așchiile cu starterul pot veni deja. Nu vorbesc despre întoarcerea cheii: starterul face bowdenes ca prima serie din Kispolski. Dacă amestecul nu este prea bogat, nu prea sărac, nu este prea rece sau fierbinte, starterul se cuplează bine cu roata dințată, poate începe mai devreme sau mai târziu.

Sunetul este un pic de ferăstrău Stihl, un pic de sapă Robi, dar nicidecum plăcut. În cabină poate chiar mai rău decât în exterior, de parcă și panourile ușilor amplifică zgomotul.

Acum vine momentul greu, ar trebui să pleci. Dependenții de obiceiuri nu vor fi niciodată, deoarece, dintr-un anumit motiv, butonul manetei frânei de mână de pe SZMZ nu trebuie apăsat pentru eliberare, ci pentru blocare. Dacă reușiți să vă dați seama de truc și roata este deja liberă, puteți ajunge la ambreiaj. Dacă intrăm în el în mod corespunzător, ca într-o mașină, putem ieși deja să schimbăm bowden-ul, să îndoim maneta ambreiajului, structura motocicletei, proiectată pentru ambreiajul manual, necesită o manevrabilitate fină. Nici schimbarea nu este ușoară, fiind un schimbător de motociclete, nu trebuie să puneți maneta undeva în mașină, ci să o împingeți, prima treaptă înapoi, restul înainte. Sau vice versa. La urma urmei, nu contează.

Na, gurulunk. Micul cilindru, răcit cu aer, de 13 cai putere nu este prea mare nici măcar pentru Planeta Izs de 160 de kilograme. Ei bine, pentru aceasta aproape jumătate de tonă, patru roți! Nu numai că este nevoie de mult timp pentru a atinge o viteză maximă de 40-50 km/h, dar chiar și pentru ca motorul să atingă o turație, astfel încât să putem trece la a doua fără să ne sufocăm deloc. (Acest lucru a necesitat chiar asistentul meu să se joace cu aspiratorul pe tot parcursul turului pentru a împiedica sufocarea motorului.)

Pe măsură ce viteza a crescut, am văzut din ce în ce mai clar: aceasta era mașina mică foarte nu ceea ce pare. Nu este un kart bun, nu un carucior amuzant, sau un decapotabil care oferă experiența creșterii gratuite. Volanul este greu, frânele sunt slabe, numeroasele extensii și conexiuni fac nesigură funcționarea tuturor comenzilor, funcționarea este complet jalnică datorită caracteristicilor tehnice ale modelului SzMZ, în locul planorului complet neglijent, de care se așteaptă de obicei mașini. Este bine că umbra sistemului care a reușit să creeze acest lucru a trecut peste capul nostru la cinci ani după ce Isetta a intrat pe piață.

Specimenul nostru a fost realizat pe la mijlocul anilor șaizeci. Au fost aduși în Ungaria cu ei înșiși, astfel încât autoritățile de transport de atunci să poată examina dacă va exista o cerere pentru aceasta în acest colț al imperiului. Nu, SZMZ efectuat profund la testele sub Velorex, care nu pot fi numite deloc sigure și practice.

Dar cine ar fi îndrăznit să spună în sprâncenele lui Brejnev că vă mulțumim, nu cerem o capodoperă a glorioasei industrii sovietice? Nu existau ingineri maghiari într-o astfel de facultate, am ales soluția bine dovedită a administrației socialiste. Agențiile au depus dosarele pe vagoane până când toată lumea a uitat, că au existat vreodată. Desigur, au existat încă. Și odată ce un muncitor alimentar - din nou folosind doar mijloacele dovedite de a lucra socialismul - a salvat (a luat) unul. Acest. Nu știm ce s-a întâmplat cu celălalt.

Apoi a servit câteva decenii ca geantă de cumpărături cu roți, jucărie pentru copii, tractor de grădină, așa ceva, apoi s-a odihnit în tăcere. Visul său de trandafir adormit a durat până când societatea veterană maghiară a găsit-o undeva la granița Biatorbágy. Mașina mică, care se prăbușea deja la un grad destul de ridicat de degradare, a fost încă distribuită în liniște printre noii și noii proprietari încă câțiva ani, de unde a evitat emoda, de unde a emis și de acolo înapoi la ea, când cineva a intrat în cele din urmă în restaurare. Atunci pentru ochiul liber era deja distrus, lăsând o grămadă de rugină în formă de rugină. Și nu exista nicio documentație, nici desene, nici diagrame, nimic, toată hârtia care venea cu mașina era un contract de vânzare îngălbenit din mileniul trecut. Dar este frumos să câștigi de aici.

Plăcile trebuiau aruncate și recreate. Părțile moarte trebuiau tăiate din cadrul țevii și golurile umplute cu fier proaspăt nou. Sticlele erau originale, dar luminile trebuiau vânate la micul automobil renăscut. Dintre scaune, a rămas doar cadrul, tapițeria a trebuit să fie reconstruită pe baza câtorva bucăți.

SzMZ S3A

Rezultatul final este, de asemenea, impresionant. Și funcționează la fel ca oricând, adică teribil. Se pune întrebarea: a meritat atât de mult să te încurci cu această mașină sovietică oribil de proastă, cu defecte fundamentale? Acum proprietarul are un vehicul veteran pe care practic nimeni altcineva din țară nu îl are. Dar nimeni altcineva nu ar trebui. Din fericire, o dilemă interesantă nu a fost ridicată înainte de restaurare. Așa că cel puțin aș putea conduce, să fac poze, să aduc micul gnom.

Specificații:

H x W x D: 2625 x 1316 x 1380 mm
Ampatament: 1650 mm
Diametru cerc de rotire: 7 m
Greutate netă: 455 kg
Motor: 346 cm³, motor pe benzină, monocilindric, în doi timpi, răcit cu aer
Transmisie: transmisie cu patru trepte, transmisie cu lanț
Putere: 13 CP/5800
Viteza maximă: 40 km/h
Consum: 7-8 l/100 km (amestec 1:25)

Scrisoare de la cititorul nostru

Am investigat de mult timp ce s-ar fi putut întâmpla cu aceste mașini mici. Am scos un articol dintr-un număr contemporan al Auto-Motor, din care citez aici:

„Dezvoltarea traficului face inevitabil ca vehiculele mai lente, inclusiv Velorexes care rulează la viteze de 40-50 km/h, să fie deviate de pe drumul principal în perioadele de vârf. În plus față de viteza de deplasare lentă, Velorexes, fiind tricicluri, sunt instabile problemele au determinat Ministerul Sănătății să analizeze posibilitatea de a importa alte tipuri de vehicule mai sigure, de preferință pe patru roți și, cu ajutorul Ministerului de Interne, este de așteptat să existe importuri continue. din Uniunea Sovietică începând de anul viitor cu motorul cu patru motoare de 350cc. și un motorhome numit MOTORNAJA-KOLJASZKA care rulează la 60 km pe oră și TRABANT-HYCOMAT fabricate manual vagoane de 600 cc fabricate în RDG. "

Acesta este probabil SZMZ.

Ai încercat oricum Velorex? Cele pe care le-ai descris aici ca negative sunt „mai rele” pe Velorex. Nu înțeleg cu adevărat ce ar face-o mai bună sau mai matură. De fapt!

Pornirea pe Velorex este mai problematică cu dinostarterul deoarece există doar câteva încercări din cauza funcționării circuitului principal, aspiră bateria în câteva secunde, apoi o puteți trage cu mâna, dar dacă nu un starter, probabil că nu va mai porni manual. Velorex nu are portbagaj sau te bagi în spate și când frânezi, totul îți cade pe gât sau îți conectezi lucrurile afară. Cel puțin are o cizmă, chiar dacă nu este prea mare. Și văd că există o roată de rezervă aici, care lipsește și pe Velorex, dar nu este posibilă rezolvarea unei roți de rezervă, deoarece roțile din față și spate nu sunt aceleași pe Velorex. Ei bine, pe Velon, un set de roți din spate nu este visul unei fiice, chiar dacă ai luat o roată cu tine chiar și atunci. Treapta de mers înapoi ? Haha Velorex nu are o „stare de artă” atât de scumpă pentru a porni pur și simplu motorul cu capul în jos cu un dynastarter, care este un aspect uimitor, de fapt, extrem de sensibil la setarea corectă a aprinderii, are o mulțime de contacte de curent ridicate începe.

Cilindrul principal? Deci, există o frână hidraulică aici? Ei bine, pe Velorex, un arc curat pe toată frâna din față este o mulțime de leagăne de pendul, până când restul forței pedalei ajunge la cheile de frână.

2 ștergătoare? Doar 1 Velorex în fața șoferului. Pedalele de pe Velorex cresc din podea, iar banda de rulare este o țeavă tăiată sudată încrucișat. Panou de instrumente: ampermetru, lampă interioară, cutie pentru mănuși, comutator index pe volan. Ei bine, aceste „extras” pe care un proprietar Velorex ar trebui să le lipsească tuturor. Iar bateria și rezervorul sunt în spate. Pe Velorex, rezervorul este ridicat în fața șoferului și nu există nicio separare. În cazul unui accident, rezervorul cu plăci a crăpat și a acoperit pasagerii cu benzină. Ca acest contemporan „Conduceți fără accident” c. poate fi văzut și într-o carte în care Velorex s-a strecurat în spatele unui camion și unde 2 pasageri au ars literalmente cărbune.

Și atunci nici nu am vorbit despre siguranța oferită de cele 4 roți.

S-ar putea să aveți dreptate în ceea ce privește performanța la volan, majoritatea Velorex-urilor au fost inițial construite cu blocul 350 Jawa, care a fost reproiectat mai bine puțin mai târziu, adică aprox. 16 CP și datorită husei din piele, mașina are doar 310 kg.

Într-un cuvânt, oriunde mă uit în imagini, văd peste tot soluții mai exigente, mai mature (desigur doar în comparație cu Velorex:-)) Nu cred că, din cauza fiabilității sale sau a designului său, acest mic vehicul rus nu a fost importat, deoarece în aceste puncte broasca a performat sub jumătatea din spate. Mai degrabă pur și simplu pentru că, la fel ca în aproape toate cazurile de dezvoltare tehnică din acea vreme, s-a erodat atât de mult încât SZMZ a devenit învechit.

Trabant Hycomat este de aprox. A fost de 150 de ori mai bun decât Velorex și de aprox. 100 de ori mai bună decât SzMz. La începutul anilor 1960 și 70, luxul lui Trabant putea fi oferit de mulți.

Primul Velorex a venit în țară în 1957, dar alături de o Isetta, era deja teribil de depășit chiar și atunci. Ultimele Velorexes au fost atribuite în 74 pentru persoanele cu dizabilități. (Acestea au fost fabricate în 73 oricum, deoarece fabrica făcuse până atunci 3-roți.) Cehii au fabricat și Velorex cu 4 roți timp de 72 până la 2 ani, dar nu a mai fost lansat oficial. Nu a fost epuizat, a fost scump și a fost teribil de depășit, așa că în 74 a fost întrerupt. De atunci, până astăzi au fost produse doar remorci și sidecars-uri.

De la 74 de ani, doar persoanele cu dizabilități ar putea obține un Hycomat. Din fericire pentru ei.