Kilograme presate subțire - Csepel 100 L

Până în prezent, știm despre trei Csepel încadrate în plăci, dintre care unul poate fi văzut într-o stare restaurată din colecția Péli. Zoltán Ocskay reamintește povestea modelului de scurtă durată în legătură cu prezentarea unui vehicul forțat într-o poziție statică din cauza cadrului puternic uzat.

Este la fel de ușoară ca o bicicletă - am aflat când am ridicat-o de pe trepied pentru a o împinge într-un loc desemnat pentru fotografie și m-am biciuit deja pentru că nu am cântare. Numărul de kilograme a fost cea mai importantă dată la nașterea celor 100 L, deoarece în Ungaria, în anii 1930, legislația care descrie motocicleta auxiliară a stabilit o reglementare precisă în acest sens. Weiss Manfréd Rt. A solicitat o scutire de la limita de greutate (în loc de 30 kg inițiale, greutatea proprie permisă a devenit 37,5 kg), dar excepția a fost constant atacată de concurență. Acest fapt a contribuit, de asemenea, la proiectarea unui nou tip de mașină cu motor auxiliar în 1938.

La 18 aprilie 1939, fabrica i-a anunțat ministrului de Interne, Ferenc Keresztes-Fischer: „Vrem să continuăm producția unei motociclete auxiliare cu cadru de placă. Primele exemplare au fost completate ”și au solicitat o autorizație de introducere pe piață. La scrisoare a fost atașată o descriere tehnică a vehiculului. Poate că a intervenit ceva, poate că au existat obiecții, pentru că la 23 august a aceluiași an a fost scrisă o altă scrisoare către ministrul de interne în care se spunea: „Capacitatea, puterea motorului și turația unui moped cu disc pentru a fi introdus pe piață sunt exact la fel ca motoreta pe care o producem și pe care o acordăm. Există aproape 10.000 de piese în circulație. În conformitate cu noile cerințe, am echipat acest nou tip de transmisie cu o cutie de viteze și, pentru a respecta limitele de greutate cerute de reglementări, am fost obligați să facem câteva modificări, pe care le solicităm cu respect pentru Majestatea Dvs. consimțământ. "

Subtitrarea expoziției

Există mai multe ipoteze cu privire la motivul pentru care 100 L nu au ajuns în cele din urmă la producția de masă. Este evident să credem că WM Repülőgép- és Motorgyár Rt. A avut alte sarcini mai importante, care au legat capacitatea de proiectare și producție. Dar există o explicație mai simplă, bazată pe afaceri. În urma scrisorii menționate mai sus către ministrul de interne, autorizația de introducere pe piață a fost acordată numai după 27 iulie 1940, în conformitate cu Regulamentul nr. 82.306/1940. în urma publicării Decretului BM nr. Această legislație a permis, de asemenea, participarea la traficul rutier a unei motociclete auxiliare al cărei motor auxiliar nu poate fi demontat.

100 L este așa. Spre deosebire de tubularul Csepel 100 (Nikkeltankos), atunci când motorul Csepel 100 L a fost scos, șoferul nu putea pedala vehiculul ca o bicicletă. Deci, un obstacol a fost eliminat. Dar cu acest ajutor, WM nu a fost încă complet mulțumit. Nu au putut realiza că proprietarii lor ar putea folosi 100 L fără permis de conducere, secțiunea 95 din Legea privind circulația. Nu au fost scutiți de cerința de la punctul 8. Referindu-se la aceasta, directorul comercial al societății pe acțiuni i-a scris ministrului de interne la 24 octombrie 1940:

"Dacă nu ar fi fost posibil să se modifice cerința pentru un permis de conducere, nu ar fi meritat să ne ocupăm de producția de acest tip."

În 1941, noul Csepel 100 cu cadru din tablă presată a fost prezentat la Târgul Internațional de la Budapesta, care a fost lăudat nu numai de Autó-Motor (5 mai 1941), ci și de germanul Das Motorrad.

Revista de comerț intern a scris: „Cu toate acestea, se pare că propaganda în șoaptă este cel mai bun agent de publicitate. Un exemplu în acest sens este noul motor cu cadru mic, care a fost întins cu modestie pentru nou-născut alături de partea pavilionului WM, care este, de asemenea, potrivit pentru o clădire mai mică a fabricii. Putem spune fără exagerări, după tancuri, acest lucru micuț arătător era în prim-planul interesului. S-ar putea spune că subrutina emisiunii WM a fost acest motor mic bine făcut. … Din motive din afara fabricii, producția de serie nu a putut începe, ceea ce nu împiedică însă noul Csepel să vină pe piață în curând. ”

După cum știm, această dorință a fost absolut optimistă, iar producția în serie a celor 100 L a fost amânată. La doi ani de la publicarea articolului, în 1943, din cauza lipsei de anvelope, vânzările de anvelope noi erau, de asemenea, limitate la motorete noi. În ultimul trimestru, de exemplu, WM a fost licențiată 24-2.25 jachete și furtunuri pe lună, cu condiția ca motocicletele auxiliare echipate cu astfel de anvelope să poată fi vândute doar angajaților militari, iar detaliile despre clienți trebuiau raportate către Royal Hungarian Industrial. Biroul de materiale. Și Departamentul cauciuc.

Nu avem date autentice despre câte 100 L au părăsit fabrica pe volan. Potrivit unui document din 1967 dintr-o fabrică de motociclete, „nu depășea seria de 30 de piese”.

Construcție de Sándor Terplán

Producția de vehicule în sânul grupului WM a avut loc în întreaga fabrica de avioane și motoare WM, înființată în 1928. Această organizație, bineînțeles, s-a concentrat în principal pe producția de motoare și zmee pentru avioane, dar a inclus și mașini, biciclete și motociclete ca produse secundare. A făcut parte din relațiile sale comerciale franceze legate de aeronave în selectarea primei motociclete auxiliare, modelul 100, cunoscut sub numele de Pirostankos.

De la mijlocul anilor 1930, creșterea producției militare a necesitat și producerea altor echipamente militare, cum ar fi vehiculele blindate, tancurile și armele de asalt, de la WM Repülőgép- és Motorgyár Rt. În plus față de acestea, în mod înțeles a fost acordată mai puțină putere și atenție producției de mopede, care ocupă un loc destul de special în clasamentul mijloacelor de transport. Deși la sfârșitul anilor 1930, Divizia pentru motoare mici producea deja cu o capacitate de 25 de bucăți pe zi, a fost posibil să profite din plin de această putere din când în când.

În timp ce la momentul producției Turan, cadrele erau fabricate de Fabrica de biciclete, iar motoarele de către Divizia de motoare mici sub conducerea unui inginer numit Papp, odată cu introducerea Nikkeltankos la inginerul mecanic László Korbuly - Károly Korbuly (1873–1944) CEO-ul WM și Rep. Motor au intrat sub supravegherea sa directă, iar producția a fost complet reorganizată.

Șeful departamentului a fost preluat de Sándor Terplán, inginerul mecanic al fabricii de aeronave și motoare WM, managerul fabricii fabricii de motoare de avioane Jupiter, care deja s-a remarcat cu multe construcții interesante. La momentul introducerii modelului Csepel 100, proiectarea unui nou tip a început, totuși, datorită sarcinilor zilnice și producției tensionate, această lucrare a progresat doar.

Pentru noua construcție, Sándor Terplán a imaginat un sistem Schnürle, adică o soluție controlată prin slot, în locul celei anterioare controlată cu piston. La 9 mai 1939, Nándor Puhony a participat la cursa de motociclete pe șosea mică, organizată de Asociația Ciclismului Maghiar pe traseul Aquincum - Visegrád - Esztergom - Pilisvörösvár - Óbuda cu un astfel de 100 echipat cu un cilindru experimental. Blocul motorului echipat cu carter de aluminiu a fost prevăzut cu o bucșă de oțel și chiulasă cu o bucșă de oțel - această construcție a fost văzută de publicul maghiar pe scuterul Tünde douăzeci de ani mai târziu.

Un nou cadru din tablă de oțel presat a fost proiectat pentru noul motoretru. Cele două jumătăți au fost „decojite” prin sudare, armături au fost introduse în punctele critice. Evident, exista o capacitate mare de presă pentru această lucrare, deoarece fabrica militară putea fi bine echipată în această zonă. Cu toate acestea, nu este practic, dar obiectivul pierderii în greutate se ascundea în fundal; greutatea necesară pentru transmisie trebuia salvată undeva, așa că s-a folosit cadrul plăcii. Csepel 100 L, spre deosebire de Csepel 100, avea o transmisie în două trepte. Transmisia a fost un accesoriu esențial la sfârșitul anilor 1930 în clasa motoretelor moderne. De asemenea, a fost posibil să cumpărați o transmisie cu două trepte pentru Nikkeltankos, dar, din moment ce Csepel 100 ar fi depășit limita de greutate permisă, nu a devenit un ansamblu de tip standard. Greutatea în exces a cutiei de viteze încorporate a fost declanșată de cadrul plăcii presate.

Dar nu doar comutatorul a însemnat noutate. Noul motor Terplán a fost spălat în Y, canalul de evacuare fiind înconjurat de un canal de spălare bifurcat, care a avut un efect benefic asupra echilibrului termic al motorului. Deschiderile galeriei de admisie au fost conectate la cilindru nu la 120 de grade, ci sub 66 de grade, ceea ce a permis spălarea înapoi și a dus la un consum specific redus. Potrivit inginerului șef al fabricii de carburatoare Graetzin, motorul de 100 cmc consuma 0,9 litri de amestec benzină-ulei la o sută de kilometri la o viteză de 100 km/h la 33 km/h, ceea ce este și astăzi un rezultat bun.

Supraviețuitori

Majoritatea celor câteva zeci de 100 L completate au fost folosite și achiziționate de muncitorii din fabrică. Endre Vígh și László Szabó au concurat și ei cu un astfel de motor. În 1940, Vígh a câștigat Campionatul de motociclete mici din Budapesta într-o șa de 100 L pe pista Millenáris. Se spune că a pornit pe un motor de serie, iar toba de eșapament Terplán a atenuat atât de mult sunetul motorului fără nicio reducere a performanței, încât corespondenții au evidențiat zgomotul surprinzător al „motorului cu puf moale”. Pe baza experiențelor favorabile, un motor cu un sistem corespunzător motorului cu cadru de plăci a fost folosit ulterior în prima mașină pitică maghiară, mașina mică Pente proiectată de János Pentelényi.

După izbucnirea celui de-al doilea război mondial, producția modelului WM 100 a încetat în curând, iar divizia de motoare mici a trecut la producția militară, lăsând doar câțiva l00 să părăsească fabrica mai târziu. S-a vorbit despre o serie pentru armată, dar acest lucru nu s-a întâmplat din cauza lipsei de capacitate.

Până în prezent au fost dezgropate trei cadre de 100 L, dintre care unul, prezentat aici, este în stare de renovare. Restaurarea a fost efectuată de Zoltán Sárvári, care lucrează și pentru alte 100 de in deținute de el. Vom putea încerca - sperăm - deoarece motorul care aparține colecției Péli poate fi pornit, dar nu am primit permis pentru un test rutier din cauza stării periculoase de cadru a cadrului.

Știm despre motorul lui Tibor Péli că a fost expus cândva în muzeul fabricii din Csepel, dar nu ca un vehicul nou pus deoparte în fabrică, ci ca un motor deja foarte uzat cumpărat în anii șaizeci. Acest lucru este confirmat de două plăcuțe de înmatriculare lovite în cazul guvernului dvs., cea mai nouă KB-88-88 după 1958. A venit de la muzeu la colecția lui Péter Dani și de acolo la Tiszajenő. Numărul cadrului este 38 050.

Cadrului deținut de Zoltán Sárvári lipsește placa de fixare a roții din spate dreapta, la fel și numărul, în timp ce al treilea 100 L a fost cumpărat la o licitație oldtimer în primăvara anului 2007 de către un colector pentru 1,6 milioane de forinți. Numărul său de cadre este 38 057. Până acum avem patru numere de cadre definite, două există fizic și două în documente: 38 050 și 38 057 și 38 061 și 38 063.

(Articolul nostru nu s-a terminat încă! Poate fi citit în întregime - cu imagini suplimentare - în numărul Veteran Car and Motor 2013/08. Ziarul poate fi achiziționat în magazinul nostru online sau comandat de la redacția noastră.)