Cel care nu a murit în acestea a devenit sfânt în viața sa

Mașini de curse din fierărie

Există momente în care trebuie să te desprinzi de pericolele BMW 328 și de plantele Astra GSI reprezentate de curse dintr-un univers plăcut, dar foarte mic și privind în sus. Nu aici, în vecinătatea Mercedes 300 SL cu aripi de pescăruș și a Lamborghini Countach, deoarece la Essen o asemenea mențiune contează ca înjurături. Creșterea conștientizării este mai serioasă atunci când Roxy Radio pune o fugă Bach în emisiune, astfel încât toată lumea să poată vedea pentru o clipă unde sunt pietrele de temelie ale subiectului. Dar lumea automobilelor este mai permisivă: aici fuga Bach este la fel de interesantă ca atunci când P. G. Hamvai stă în spatele tejghelei DJ.

Lancia-Ferrari D50 (1954)

A fost un moment în care Lancia a început în Formula 1 - această mașină a marcat sfârșitul erei - când s-a maturizat și ar fi fost într-adevăr lovit în sezonul viitor, principalul pilot al echipei, Alberto Ascari, a murit, compania era deja extrem de uzată. prin finanțarea sectorului de curse, așa că, în sezonul 1955, au predat mai degrabă mașini, planuri, contracte către Ferrari, care încă nu o câștigase, dar în sezonul următor (după o modificare a suspensiei spate) cu Juan-Manuel Fangio, sedus de la Mercedes la volan. D50 a fost cea mai ingenioasă mașină GP din epoca Lancia: motorul său V8, 2,5 litri, 260 de cai putere a fost rotit cu 12 grade față de axa longitudinală pentru a permite arborelui cardanic să treacă șoferul, care, prin urmare, stătea mai jos și fața mașinii ar fi putut fi mai mică, iar rezervorul său a fost așezat pe un suport separat între cele două roți, îmbunătățind parțial stabilitatea mașinii, asigurând parțial că echilibrul delicat al mașinii nu va fi supărat prin epuizarea combustibilului . Era cu aproximativ 70 de kilograme mai ușor decât cel mai mare rival al său, Mercedes W196, în timp ce motorul său știa cu 3-4 cai putere mai mult.

L-am mai văzut curgând în Goodwood, dar nu m-am putut apropia atât de mult de el, a reușit să ajungă aici acum. Fiecare parte a acesteia este uimitoare, puțin uzată, arată că folosește, miroase a totul, o legendă de neînțeles și, apropo, dacă merge, este atât de tare încât chiar și în picioare, tamburul unui om urechile tremură. Și țineți - este o replică. Doi restauratori italieni, Guido Rosani și Luciano Basso, au achiziționat o fabrică, un motor original și toate planurile pentru mașină, iar în micul lor atelier au realizat un șasiu perfect D50 în care au așezat motorul. După o lungă corespondență, au reușit să facă echipă cu un colecționar britanic, anume Anthony Bamford, astfel încât unele dintre unitățile originale de schimbare a diferențelor pe care le avea (modelul D50 purta acest lucru în spate, în stilul cutiei de viteze) să poată fi reunite într-un întreg mașină. Aranjamente ulterioare au făcut posibilă preluarea unui D50 original de la Muzeul Fiat-Lancia, dezasamblarea și cântărirea acestuia pentru piese, apoi obținerea a încă patru motoare, dintre care unul a primit proprietarul de la Gianni Lancia însuși când sezonul '54 s-a încheiat. încorporat în barca sa de curse. Acest lucru nu s-a întâmplat niciodată, așa că motorul a fost despachetat dintr-un cadru de lemn într-una dintre cele cinci mașini cvasi-replicate.

Vagoanele muzeului nu sunt folosite, dar datorită acestor replici, spectatorii de astăzi pot auzi și vedea aceste D50-uri curse. Toate piesele lor sunt originale sau exact la fel ca originalul - Borrani a realizat roțile, Nardi a realizat volanul conform planurilor originale, Ercole Spada (proiectantul) a ajutat la crearea șabloanelor caroseriei, Muzeul Donington și Track organizat și proprietarul finanțat, precum și Bernie Ecclestone au intrat în piept - nu este o mașină mică. Potrivit creatorilor săi, acestea sunt mai apropiate de acele foste mașini de curse D50 decât de cele care au supraviețuit în număr mai mare, așa că în unele exemplare au concursat încă la Maserati 250F contemporane în tinerețe, deoarece au suferit o serie de modificări și reparații de-a lungul deceniilor . Nu sunt lucruri lumești, se simt, chiar dacă au fost făcute la sfârșitul anilor nouăzeci. Oh, și unul dintre cei doi oameni de la stand, Anthony MacLean, care a pus la punct proiectul de la început până la sfârșit. Essen, ești minunat.

Nardi-Danese Boby-Sport (1947)

Ce a căzut în mâinile unui constructor care caută o mașină rapidă în Italia sărăcită de după război? Se pare că s-a luptat cu Fiat 500 Topolinos și a rămas cu motoarele BMW militare derivate de la Wehrmacht. Enrico Nardi și Renato Danese au atins exact acest lucru, iar fructul muncii lor a devenit această mașină, care, cu motocicleta sa cu doi cilindri BMW cu doi cilindri, transmisie și șasiu Topolino, a distrus toate MG și Bandini împotriva ei în cursele montane. În 1948, cei doi oameni s-au reunit ca o companie numită Nardi-Danese, producând o serie de mașini sport mai mari, destul de reușite, dar aceasta a fost prima dintre ele.

Apropo, Enrico Nardi a fost tipul care a dat guvernelor Nardi lumii (inscripția ND de pe ele înseamnă Nardi-Danese), iar înainte de război a fost un șofer de Lancia moderat de succes și apoi a fost în echipa de ingineri care a făcut al optulea., Auto-Avio Construzioni 815 de 1,5 litri, 75 de cai putere a fost construit în 1939. Mille Miglia din 1940 a concurat și cu mașina menționată, care astăzi este considerată a fi primul (sau mai degrabă zero) Ferrari din istorie.

Cisitalia 202 GT (1946)

Uitați-vă bine la această mașină (s-ar putea chiar să fie supărați, dar asta nu schimbă faptele), Cisitalia 202 GT a devenit prima mașină din istorie expusă ca obiect permanent la un muzeu de istorie a artei din Moma, Nou York. Pentru că se poate spune că este ciudat în comparație cu un Ferrari 250 GTO cu proporții și funcții similare, cu excepția faptului că GTO a fost fabricat șaisprezece ani mai târziu, dar caroseria Pinin Farina Cisitalia a fost lansată în timp ce farurile pentru aripile exterioare construite pe șasiu erau încă vibrează pe tije.

Este posibil ca tipul să fi fost realizat în mai puțin de 200 de exemplare până la 47-52, iar marca care l-a produs acum să îmbogățească tabăra „etceterini”, de asemenea, este posibil ca fundațiile produse prin reglarea elementelor mecanice Fiat Balilla frunză transversală arcuri în față și arcuri longitudinale în spate - nu o fac interesantă pentru ochi, dar greutatea de șapte mase și rezistența neobișnuit de bună a făcut ca modelul 202 să fie o mașină sport decentă la standardele epocii. De exemplu, a alergat 160 km/h, pentru a spune cel puțin. Apropo, tipul i-a dat lui Carlo Abarth un impuls uriaș când și-a început propria afacere de tuning.

Porsche 906 (1966)

A fost prima mașină de curse Porsche în care caroseria din plastic nu mai servea ca element portant (ca în cazul cadrului cuvei, predecesorul-904), ci avea doar o carcasă aerodinamică pe un șasiu tubular robust. Pregătit pentru motoare și performanțe mai mari, 906 a fost, de asemenea, cu 113 kilograme mai ușor decât predecesorul său - 580 kg - și a funcționat de obicei pe un motor cu doi litri, șase cilindri, 220 de cai, cu carburator, dar pentru cursele de munte, echipa fabricii Porsche a de asemenea cabine de injecție cu opt cilindri folosite pentru două persoane în mașină.

906 a fost lansat de Porsche împotriva mașinii de curse Ferrari 206 Dino dezvăluită cu un an mai devreme - cu un succes considerabil. La realizarea ei, s-au confruntat cu aceeași problemă ca și cu zece ani mai devreme cu Mercedes 300 SL - cadru tubular robust a dus la o cutie de prag atât de largă și de groasă încât au fost nevoiți să folosească ușile care se deschid în sus. 906 a fost astfel numit „Batmobile” de mulți în zilele sale. O altă caracteristică de design a fost roata mare: unul dintre cei mai importanți designeri, Ferdinand Piech (da, acel Piech), intenționa inițial o mamă centrală, 13 roți de curse pentru mașină, aceleași utilizate în mașinile de curse de Formula 1, dar Porsche încă el a cumpărat un lot mai mare de jante cu cinci șuruburi pentru 904, iar departamentul de curse nu a putut descrie acea cantitate; trebuia folosit.

De aceea, a devenit o aripă atât de ciudată, în fața modelului 906 (care era încă una dintre cele mai frumoase mașini de curse ale timpului său) și, deși s-a dovedit extrem de izbitoare pe piste de curse, aceste mașini au rulat și 280 în Le Mans, care a fost un rezultat frumos pe atunci. de la doi litri), a existat întotdeauna o mare pierdere de timp la schimbarea roților din cauza numeroaselor șuruburi ale roților. Un alt lucru interesant despre 906: o astfel de mașină a devenit a patra, a cincea, a șasea și a șaptea în cea mai faimoasă cursă Le Mans, în care trei Ford GT40 au câștigat cursa în 1966 - Ferrari Dinos a venit doar mai târziu. Este un tip de trecut inexprimabil de grav și care este valoarea lui astăzi? Lol, aproximativ 1,5-2 milioane de dolari, prietene. Simțiți-o așa.

Bentley 6,5 litri Superchaged Petersen Racer (1945, 1953, 2003)

Mașina asta de aici este o înșelătorie totală, un rahat nou, nici măcar nu te uiți. Nu mergeți ca mine, care a început cu o arsură de soare strălucind pe coada lui ascuțită, a scanat evacuarea pâlniei cu irisul său, a lins miile de nituri care țin plăcile corpului împreună cu retina, apoi ochii i-au uimit de uimire cu o literă ciudată. numere.

Ei bine, ei bine, este nou?! Da, adică rafinez - în ochii mei de șaptezeci de ani, de fapt doar doisprezece. Din păcate, sângele îmi dezlănțuia deja creierul, pentru că ceea ce văzusem până acum era atât de frumos încât nu mă puteam opri - umflăturile de lângă compartimentul motorului, grătarele ca branhiile unui rechin, farurile mici și malefice care se ascund în spatele lor grila convectorului de pe nas, compresorul uriaș la început. Ahhhhh, orgie la maxim, dacă nu a fost niciodată, trebuia să fie. Nu mai văzusem așa ceva în viața mea și acum am aflat ce neajuns ar fi fost viziunea mea asupra lumii dacă nu aș fi văzut-o.

Și - nu doar pentru a scuza lucrul, ci doar pentru că - această mașină nu este o astfel de înșelătorie, este de o mie de ori mai autentică decât, să zicem, o mașină veche cu caroserie reconstruită cu un motor modern. Pentru că totul în asta este vechi. Motorul, dezvoltat la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, era un șase litri și jumătate de șase litri și jumătate conceput pentru vehicule și camioane militare și avea 195 de cai putere, dar aici, susținut de un Compresor Petersen BM, poate suporta peste 400 de cai. Cuplul este livrat la sol printr-un diferențial Salisbury și jante de 19 inci cu 84 de spițe. Nici elementele de bază ale mașinii nu sunt noi: șasiul și piesele de fier suplimentare aparțineau inițial unui Bentley R din 1953.

Aș dori să vă sfătuiesc că așa-numita „acoperire de ton”, adică o husă care acoperă scaunul pasagerului, este adăugată pentru utilizarea în curse, dar este sigur că ceea ce a fost testat pentru trafic în mod sigur este placa de înmatriculare de pe acesta . În plus față de prețul de 562 de mii de euro, sau aproximativ 170 de milioane de forinți, există încă două informații importante: a rulat 4.000 de mile de la crearea sa, dar achiziția sa „nu este recomandată șoferilor cu inimă slabă”. Mulțumesc, nu știam.

Fiat 8V (1952)

Aceasta este perioada în care toată lumea are cunoștințe atât de vagi pe care le crede - Fiat făcea atunci doar 8 cai putere, patru cai, nenorocite, orori crude, deoarece în Italia nu exista nici măcar o mare putere de cumpărare pentru meciuri, să nu mai vorbim de mașini. . Suntem la începutul anilor cincizeci, hoții de biciclete și Germania rulează încă în cinematografe în zero ani, iar regele necoronat al filmelor neorealiste, Rocco și frații săi, care sunt încă apăsători și fără speranță, sunt pe lună de când au fost creați doar opt ani mai târziu.

Fiat avea atunci o mașină sport cu opt cilindri, una pe care nici Ferrari nu o avea la acea vreme. Imaginați-vă cum astăzi, să zicem în clasa de curse Superbike, Keeway va apărea brusc cu un motor sport de 250 de cai putere, alimentat de știința spațiului. Dreapta? Nu l-au putut numi V8, deoarece Ford avea deja o marcă comercială pentru acesta, așa că a devenit 8V, adică „Otto Vú” în italiană. Nu trebuie să vă gândiți la gâlgâitul zdrobitor al pământului din Detroit ca la vocea sa, deoarece fiecare cilindru avea doar 250 de centimetri cubi și motorul de 70 de grade avea în total doar doi litri. Ca standard, cu două Weber cu două gâturi, dar ulterior a urcat la 115 și apoi la 127 de cai putere. În 1954, au fost realizate în total doar 113 exemplare (în mare parte Siata a asamblat mașinile, deoarece aproape o singură parte esențială a acestora nu se potrivea cu niciun model de masă).

A trăit așadar doi ani, dar chiar și după ce a fost scos din producție, a dovedit-o - ar fi putut fi o construcție senzațională, deoarece până în 1959 a câștigat fiecare cursă italiană de mașini de turism din categoria de doi litri. Chiar dacă mulțimea a uitat că există o astfel de mașină, experții nu au făcut-o. La urma urmei, știa lucruri pe care mașinile sport rareori le făceau cincisprezece ani mai târziu: toate cele patru roți aveau suspensie independentă, dublă cu osie, corpul său era dat de un cadru din țevi și plăci de oțel sudate, la care erau atașate sub-plăci din exterior, și toată această caroserie - hopp, în jurul anului 1950! - netezit într-un tunel de vânt așa cum este. Fă-l frumos.

Mașina expusă în Essen este un design din seria a doua, deoarece are patru faruri („ochi chinezi”, așa cum o numesc fanii), dar nu și ultimele exemplare, deoarece parbrizul său este încă împărțit. Desigur, culoarea nu este originală, deoarece modelele 8V au fost vândute exclusiv cu vopsea metalică (albastru închis, verde închis, gri deschis, gri închis), dar acel motor, carbohidrații, roțile Borrani cu șuruburile centrale Rudge sunt toate proprii. Care este valoarea? Au rămas atât de puțini, poate că nu există un preț statistic, cine are unul, îl vinde foarte rar. Dar dacă trebuie să spuneți: a existat un proprietar de 8V care, după ce și-a restaurat mașina, a preferat să ia cu el un Bentley de 4 litri din secolul al XIX-lea. Pentru a economisi Fiat.

Jaguar XK SS (1957, 1969)

Asta e tot ce spun, Steve McQueen. Avea o mașină așa și probabil era cea mai dulce dintre ele. A cumpărat XK SS în 1958 de la un tip american de radio pentru ceva de genul 5.000 de dolari - păcat că nu a meritat, deoarece mașina lui valorează astăzi 30 de milioane. În dolari. Dintre toți Jaguarii de stradă, acest tip este probabil cel mai râvnit, deoarece se bazează pe o mașină de curse - care este, de asemenea, inclusă în această selecție.

William Lyons, șeful Jaguar, nu se gândise inițial niciun minut că va face o astfel de mașină de stradă. Dar când compania sa s-a retras din 24 de ore de la Le Mans, în 1957, a rămas cu un total de 25 de mașini de curse cvasi-terminate de tip D, cu care nu putea începe. Aceste vagoane au fost modificate minim - ușa pasagerului, planul de ghidare vertical și separatorul central, parbrizul cu lățime completă, bare de protecție - pentru a obține tipul D de tip stradă, XK SS.

Mașinile au dorit să arunce o răsfățare scumpă și rară cumpărătorilor americani de mașini flămânzi de mașini sportive britanice, dar a existat un pic de agitație: a izbucnit un incendiu la fabrica Browns Lane și nouă SS-uri XK aproape finalizate au fost complet distruse, așa că în final s-au realizat un total de 16. Astăzi au mai rămas doar 12 - haide, iată unul. Sau nu? Există și o mică înșelătorie aici, pentru că după ce fac o fotografie în jur, observ tabloul din spatele parbrizului: replica Lynx SS. Pot oferi trei consolare: copiile Lynx sunt atât de bune încât chiar și experții nu le pot distinge decât de originalele pe baza numerelor cadrelor; cu toate acestea, are deja 46 de ani; valoarea sa nu este modestă, dacă nu chiar 30 de milioane de dolari, dar oricine este sigur că va da 300 de mii de euro pentru aceasta. Cine, desigur, are atât de multe.

Mercedes 540K Stromliniewagen (1938)

Aceste linii sunt frumoase, nu? Era ca și cum dăltiile iubitoare ale îngerilor ar fi sculptat reliefurile lângă roșeața zorilor - deși văd aici o statuie a uneia dintre cele mai neplăcute dictaturi din lume pentru auto-justificare. Dar - cu excepția micului lucru că toți banii lui Hitler se aflau în spatele Mercedes și Auto-Union la acea vreme, și că era o mare afacere în comparație cu celelalte - această mașină a fost fabricată și de ingineri, cu același foc în suflet, ceva mai în spate.cu capital ca celelalte.

În ciuda trecutului urât, nu este posibil să găzduiți această mașină fără o bătaie fericită a inimii. A fost realizat în 1938, dar aș crede că a fost zece ani mai târziu - o formă care i-a precedat vârsta, întrucât, în mod instinctiv, se împiedică acest termen cu mașini interesante. Sub carcasă se află scara, de 5,4 litri, cu opt cilindri, supraalimentată, asemănătoare motorului, a unei structuri noroioase, asemănătoare cu treptele, frumoase, dar străvechi, de 540 K.

Corpul cu bule a îmbunătățit factorul de formă al tipului de la 0,57 la 0,36, ceea ce a provocat o problemă neașteptată: transmisia era prea scurtă, deoarece mașina originală era capabilă de până la 145 km/h cu 180 de cai putere când compresorul a fost pornit ( a fost permis să fie utilizat intermitent și să funcționeze numai când pedala de accelerație a fost complet apăsată, cu ambreiajul acționat), dar această mașină avea o viteză teoretică de croazieră de 170 km/h și se calcula că a atins o viteză maximă de 185 km/h.

Așadar, a fost făcută o nouă transmisie și, în acel moment, și-au dat seama că nu există nici o anvelopă care să reziste acestui ritm - anvelopele pentru mașini de curse au fost proiectate pentru ore de utilizare. Cu toate acestea, până când acest lucru ar fi putut cauza o problemă reală, cursa - Berlin-Roma - pentru care a fost proiectat modelul 540 K Stromliniewagen fusese uimită. Indiferent, cel puțin a devenit un instrument în mâinile industriei auto germane care putea fi folosit pentru testarea anvelopelor la viteze mari, astfel încât Mercedesul simplificat a fost angajat de divizia germană Dunlop, în timp ce era încă posibil să dezvolte anvelope în Germania. . Complicațiile acestui tip de dezvoltare la momentul respectiv arată că mașina a fost transformată într-o fabrică de GPL la începutul anilor 1940.

Mașina a supraviețuit în mod miraculos războiului, dar în 1945 a fost pur și simplu scufundată într-un depozit, iar în 1948 a fost scoasă din funcțiune - la acea vreme a fost casată și caroseria din aluminiu, evident că materialul era necesar pentru oale. Cu toate acestea, întreaga mecanică, împreună cu șasiul, au fost adăugate la colecția istorică a Mercedes-ului în anii 1950. Când planurile corpului au fost recuperate recent din arhivă, entuziasmul de la departamentul clasic din Stuttgart a devenit enorm: să o facem!

4.800 de ore de muncă s-au dedicat reconstrucției cadrului din lemn și a profilelor din aluminiu, dar până în 2014, mașina a venit împreună. În interior, totul este la fel de comercial ca pe vremuri, deoarece Stromliniewagen nu a fost conceput ca o mașină de lux (deși, evident, s-a gândit la anno - dacă funcționează, ar putea fi de la ea), ci ca vehicul de testare, un mașină de curse. În Essen, ai putea să te duci la el, să-l simți, să te uiți prin ferestrele laterale din plexiglas. Trecutul aproape că sufocă o astfel de mașină.