Ochii inginerului

Nu, dar în loc de revelație, iată câteva argumente și soluții.

Două probleme merită distinse. Primul este gazele cu efect de seră și al doilea compuși care sunt direct dăunători sănătății. Tratez încălzirea globală provocată de om ca pe un fapt, mulți nu, dar ar fi păcat să ne certăm acum. Să presupunem că legiuitorii vizează reducerea emisiilor de gaze responsabile de acest lucru. Nu există la fel de multă îndoială cu privire la substanțele nocive pentru sănătatea directă ca și la încălzire. Nimeni nu contestă mult efectele nocive ale NOx sau chiar ale prafului zburător asupra sănătății. Există, de asemenea, două scopuri pentru legiuitori.

Să vedem ce rol joacă mașinile noastre în viața pământului. Există două surse principale de gaze cu efect de seră:

Este natural, deci nu poate fi legat de activitatea umană. Acestea includ activități vulcanice și alte activități tectonice, incendii forestiere, eliberarea de substanțe dizolvate în apă, dar chiar și reacții chimice cauzate de fulgere. Nu îndrăznesc să notez proporția surselor naturale, deoarece fiecare sursă spune altfel. Dincolo de prevenirea incendiilor forestiere, nu avem cu adevărat impact asupra lor.

Antropogen, adică emisiile legate de activitatea umană. Producție industrială, transport, construcții, încălzire, furnizarea energiei electrice și agricultură. Avem un impact asupra acestora, merită să cercetăm în continuare aici. Și aici există o dezbatere despre distribuția normală, dar transportul maritim este de obicei undeva între 15% și 25%. Jumătate din aceasta este reprezentată de transportul rutier. Deci, de la scutere la mașini și camioane, vorbim despre maximum 5-12% din totalul emisiilor umane.

Care este soluția politică? Simplu, necesită un consum maxim de mașini. De asemenea, este rezolvat, jumătate de consum este jumătate de emisie. Din păcate, acest lucru este atât de simplu în campaniile politice.

Există o limită teoretică a creșterii eficienței, care este puternic apropiată de eficiența termică a motoarelor noastre cu ardere internă. Producătorii sunt de acord că nu este cu adevărat posibilă creșterea eficienței termice. Am putea renunța la motoarele cu ardere internă, dar răspândirea mașinilor electrice este discutabilă din cauza problemelor de stocare a energiei. Cred că acesta este viitorul, dar este mai mult o credință decât o concluzie. Prin urmare, nu voi aborda acest lucru în detaliu aici.

Scrierile mele anterioare despre mașinile electrice:

Corolar: Există aproape doar motoare cu turbocompresie pe piață, cu timpi de injecție foarte scurți și presiunea uriașă a combustibilului care vine odată cu acesta. Primele preocupări sunt costurile, complexitatea și problemele de întreținere ale acestor tehnici. Al doilea este că acestea funcționează cu combustie imperfectă, cu un amestec sărăcit, care are un efect bun asupra consumului, dar este o sursă majoră de compuși cancerigeni. Astfel, sunt necesare filtrarea scumpă și complicată, recircularea gazelor de eșapament, AdBluera și sistemele de control. Din nou, este costisitor și costisitor de întreținut.

Dacă eficiența motoarelor nu crește, numărul de decelerații ar trebui redus. Vestea proastă este că testele actuale, care sunt folosite pentru a calcula consumul, nu mai contează cu adevărat pe o accelerație realistă.

Corolar: Tehnologia hibridă este perfectă pentru utilizarea energiei generate în timpul frânării la accelerare. Într-un oraș, se arată. Poate fi o direcție, dar face mașina mai scumpă și în afara orașului doar o povară inutilă.

Rezistența la aer ar putea fi redusă. Astăzi, coeficientul de rezistență la aer al celor mai moderne mașini este de 0,22, forma de cădere poate fi 0,04, dar, din păcate, atunci când conducem pe șosea, putem vorbi despre o formă teoretică de jumătate de cădere, care este 0,09. Cu toate acestea, mașina noastră are piese proeminente, roți, ștergătoare, oglinzi etc., deci nu există nici o modalitate de a se dezvolta nici în această zonă. În plus, rezistența la aer este proporțională cu pătratul vitezei, deci are o semnificație reală în conducerea pe autostradă.

Consecință: nu există dezavantaje aici, o mașină mai urâtă și o utilizare mai slabă a spațiului. Nu există nicăieri altundeva de îmbunătățit. Acoperirea arcurilor roților din spate, camerele în loc de oglinzi și jantele și podelele acoperite vă pot ajuta.

Rezistența la rulare este o funcție a greutății și a anvelopelor. Pentru anvelope, producătorii trebuie să experimenteze o triplă rezistență la rulare, uzură și aderență, din păcate aceste 3 lucruri sunt strâns legate. Ușor simplificat pentru o aderență mai bună, o uzură mai rapidă și o rezistență mai mare. Deci, este posibil să reducem rezistența la rulare dacă învățăm să conducem mai sigur sau mai încet.

Corolar: Multe mașini vin din fabrică cu anvelope speciale înguste, cum ar fi Prius, dar nu este vorba chiar despre experiența de conducere. Adesea, o altă anvelopă va fi pe jante în momentul primei schimbări. Practic, nici aici nu există nicio problemă cu direcția, nu există nicăieri altundeva.

Masa joacă, de asemenea, un rol important în rulare și accelerare. Începând cu 2010, există o tendință de scădere a greutății mașinii, în ciuda îmbunătățirii rezistenței și a dimensiunilor în creștere. Acest lucru este practic bun, dar crește prețul și după un accident nu este economic să reparați mai mult

Nu mai există minuni în fricțiunea internă a pieselor mecanice. Îmbinări mai precise, lubrifianți mai buni, dar industria se deplasează puternic peste graniță.

Consecință: tehnologie de producție mai scumpă, materiale mai scumpe. O ajustare mai precisă înseamnă ulei mai subțire și mai puțin, care este sensibil la calitatea întreținerii.

2017 BMW 520d Efficient Dynamics Edition 0.22 coeficient de rezistență la aer, 2000 bar presiune de injecție, 190 CP, 1700 kg și date de catalog de 4,3 l/100 km:)

Datorită tuturor acestora, consumul specific de mașini a scăzut în ultimii ani. Sunt sceptic cu privire la amploarea declinului, deoarece deja la începutul anilor 1990 existau 8-9 l/100 km de benzină cu consum mixt și 5-7l/100 km de mașini diesel. Realist, acum mașinile de două ori mai puternice, cu o greutate de două ori mai mare, cunosc aceste valori. Din aceasta, cantitatea de emisii nu se modifică pentru întreaga flotă de vehicule.

Se poate observa că modificările introduse au crescut toate prețurile mașinii. În plus, mașinile noastre sunt dotate cu facilități suplimentare de confort și siguranță. Cu toate acestea, actualizarea mărfurilor la valoarea actualizată nu s-a modificat. Obținem mai mult și mai bine pentru aceeași sumă? Da, dar nu vom fi mulțumiți de costurile de întreținere. Sunt necesare reparații mai dese, dar mai ales mai scumpe. Acest lucru nu este într-adevăr îngrijit de producătorii de automobile, deoarece piața mașinilor uzate se micșorează și perioada de înlocuire a mașinilor noi se micșorează.

Acum, să decidă toată lumea dacă ne-am descurcat mai bine? Mașinile consumă mai bine în termeni specifici, dar în schimb sunt de două ori mai mari, mai scumpe de întreținut, emisiile totale s-au schimbat doar ușor, din cauza înlocuirilor mai frecvente producem mult mai multe mașini în schimbul unor miliarde de euro în costuri de dezvoltare. Să nu uităm că toate acestea sunt reducerea a 5-12% din totalul emisiilor umane, în timp ce producția de mașini împinge producția industrială, care este responsabilă pentru 20% din emisiile totale.

Nu spun că nu trebuie să faceți față emisiilor auto, dar asta nu are sens. Strângerea ulterioară, dar chiar și cea actuală, ar putea avea un efect catastrofal. Ceea ce ar putea ajuta este reducerea numărului de mașini, dar în timp ce producția de mașini este în interesul pe termen scurt al politicienilor care aduc măsuri de austeritate.

Va continua să existe o reducere a numărului de mașini, chiar dacă acest lucru nu este în interesul nici producătorilor, nici politicienilor.